Zaandam als middelpunt van een Europese reiswereld, 1573–1700

1573 — aan het begin van de reis

Wie in 1573 vanuit Zaandam naar Amsterdam, Haarlem, Alkmaar, Hoorn, Utrecht, Antwerpen, Gent, Duitsland of verder Europa wilde reizen, begon niet op een brede verharde weg. Hij stond tussen Zaan en IJ, tussen dijken, sloten, bruggetjes, sluizen, veren en smalle paden. Oost- en Westzaandam lagen tegenover elkaar bij de dam, met daarachter laag veenland waarin een rechte lijn op een kaart weinig betekende. Reizen was voortdurend kiezen: lopen, varen, een paard nemen, een wagen zoeken of verschillende vervoermiddelen combineren. Werkelijke afstand werd bepaald door berijdbaarheid, water, daglicht, seizoen, oorlog en plaatsen waar mens en paard konden rusten.

Amsterdam als poort naar Europa

Amsterdam was voor de Zaandammer de grote toegangspoort tot de verdere wereld. Vanuit de Zaan kon hij per schuit of ander vaartuig richting IJ reizen en daar aansluiting zoeken op wegen, paarden, wagens, veren en schepen richting Holland, Brabant, Vlaanderen en Duitsland. Onderweg werden herbergen en uitspanningen onmisbare schakels. Paarden werden er uitgespannen, gevoerd en gestald, terwijl reizigers aten, sliepen en nieuws over de weg verzamelden. Vanaf de zeventiende eeuw sloten zulke plaatsen steeds sterker aan op geregelde postverbindingen. Zo begon achter de Zaanse dijken een Europese reiswereld van vaaruren, dagreizen, paardenstallen, overnachtingen, grenzen en steeds verdere bestemmingen.

Oost- en Westzaandam

Het moderne Zaandam bestond in 1573 nog niet als één eenvoudige bestuurlijke eenheid. Oostzaandam hoorde bij de Banne Oostzaan, Westzaandam bij de Banne Westzaan. Dat had ook voor het verkeer betekenis. Dijken, paden, openbare ruimte en watergangen vielen onder verschillende bestuurlijke verbanden. Daarnaast waren dijkgraaf, heemraden en andere waterstaatsbesturen verantwoordelijk voor dammen, sluizen en waterkeringen. Wie vanuit Zaandam reisde, bewoog daardoor niet alleen door een fysiek landschap. Achter iedere brug, sluis, veer of dijk kon een andere bevoegdheid schuilgaan. De reiziger trok als het ware vanaf zijn vertrek al door een landschap van regels en rechten.

1573 — oorlog op dezelfde wegen

Het uitgangsjaar 1573 was uitzonderlijk gevaarlijk. De strijd rond Haarlem, het IJ en de Zaan trof de streek rechtstreeks. Ongeveer 130 verbrande woningen behoren tot de Zaandamse oorlogslaag van deze jaren. Soldaten, geuzen, Spaanse troepen, boeren en burgers gebruikten dezelfde dijken en waterwegen. Paarden konden worden gevorderd, voedsel meegenomen en schepen opgeëist. Een route die gisteren in één dag bereikbaar was, kon vandaag worden afgesloten. Een reiziger vroeg daarom niet alleen hoeveel uren Amsterdam of Haarlem verwijderd was. Hij wilde weten wie de weg beheerste, waar gewapende mannen lagen en of het volgende veer nog werkelijk voer.

Haarlem — dichtbij en toch ver weg

Het beleg van Haarlem in 1572–1573 liet zien hoe weinig geografische afstand soms betekende. Haarlem lag dicht bij de Zaanstreek, maar tijdens een belegering veranderden gewone wegen in militaire verbindingen. Bodes liepen gevaar, toegangen werden bewaakt en informatie kon worden onderschept. Een reiziger die technisch in enkele uren een bepaald punt kon bereiken, had daar weinig aan wanneer de doorgang verboden was. Voor bewoners van Zaandam werd hierdoor zichtbaar dat bereikbaarheid afhankelijk was van vrede en bestuur. Een dijk was niet alleen een dijk. Hij kon handelsweg, vluchtweg, militaire route en controlepunt tegelijk zijn. Oorlog veranderde kilometers in onzekerheid.

1573 — duiven boven Haarlem

Juist tijdens het beleg van Haarlem in 1573 verschijnt een bijzonder communicatiemiddel: de berichtenduif. Duiven werden gebruikt om berichten door de omsingeling heen te brengen. De Leidse geschiedschrijver Jan Jansz. Orlers (1570–1646) beschreef later het gebruik van zulke middelen tijdens de Opstand. Voor Zaandam is dit opmerkelijk, omdat het niet om een verhaal uit een verre streek ging. De methode werd enkele tientallen kilometers van de Zaan toegepast. Daarmee is niet bewezen dat een gewone Zaandammer een eigen duivenpost bezat, maar wel dat het principe in de directe oorlogswereld van Holland bekend en praktisch bruikbaar was.

1574 — de duiven van Leiden

Tijdens het beleg van Leiden in 1574 wordt het gebruik nog tastbaarder. Acht duiven werden uit de belegerde stad naar buiten gebracht. Daarna konden zij met boodschappen terugvliegen naar hun eigen verblijfplaats in Leiden. Het principe is belangrijk: een postduif vliegt niet naar een willekeurige bestemming, maar keert terug naar haar vertrouwde hok. Wie vanuit Amsterdam per duif naar Leiden wilde schrijven, moest daarom vooraf Leidse duiven in Amsterdam hebben. De betrokken familie werd later verbonden met de naam Van Duyvenbode. Een kleine vogel kon zo een afgesloten stad bereiken waar een menselijke bode grote kans liep gevangen of gedood te worden.

1575–1576 — reizen onder sauvegarde

De sauvegardes van 1575 en 1576 maken duidelijk hoe onzeker personen en bezittingen nog waren. Een koopman met geld, een boer met een paard of een schipper met lading kon bescherming nodig hebben om een gebied veilig te doorkruisen. Zo'n document maakte een slechte weg niet beter en bracht een gezonken veerboot niet terug, maar kon wel het gevaar van plundering verminderen. De reiziger koos daardoor soms bewust een omweg door gebied waar zijn bescherming werd erkend. In oorlogstijd moest reistijd dus worden gescheiden van kalenderduur. Een route van twee dagen kon door wachten, controle of gevaar gemakkelijk vier dagen kosten.

De Zaandamse Dam

Bij Zaandam zelf lag een fundamentele verkeersgrens: de Dam. Hij beschermde het binnenland tegen het buitenwater, maar onderbrak tegelijk de vrije vaart tussen Zaan en IJ. Sluizen maakten doorgang mogelijk, maar niet ieder schip kon altijd zonder wachten passeren. Afmetingen, waterstand en voorschriften bepaalden wat mogelijk was. Een grotere lading kon moeten worden overgeslagen. Een reiziger of koopman zag daardoor bij zijn eigen vertrek al dat verkeer nooit alleen een kwestie van afstand was. Wie de sluis beheerde, beïnvloedde mede hoe snel hout, voedsel, mensen en handelswaar door Zaandam kwamen. Waterstaat was tegelijkertijd bescherming én vervoerspolitiek.

Lopen over dijken en paden

Voor veel inwoners was lopen de eenvoudigste manier om een reis te beginnen. Een gezonde voetreiziger kon op een langere tocht ongeveer 25 tot 30 kilometer per dag afleggen. Hij liep echter niet voortdurend door. Er moest worden gegeten, gerust en gewacht bij veren. Tegen de avond moest onderdak worden gezocht. Een voetganger had wel een groot voordeel boven een wagen. Hij kon over smalle bruggetjes en dijkpaden waar zware wielen niet kwamen. Hetzelfde pad kon dus voor hem uitstekend bruikbaar zijn, voor een ruiter lastig en voor een wagen onmogelijk. Iedere vervoerswijze had in het Zaanse landschap feitelijk een eigen kaart.

Eén paard, één reisdag

Een gewone reiziger op één paard kon tijdens een langere reis grofweg 40 tot 50 kilometer per dag afleggen wanneer wegen en dier goed waren. Dat paard galoppeerde niet uren achtereen. Veel kilometers gingen in stap of rustige draf. Het dier moest drinken, eten en herstellen. Een slecht bruggetje, gladde dijk of zachte berm kon de ruiter dwingen af te stijgen. Niet ieder veer nam paarden mee. Een verloren hoefijzer kon de dagafstand plotseling tot bijna niets terugbrengen. Daarom waren stallen, smeden en herbergen geen luxe. Zij vormden een noodzakelijk deel van iedere langere paardenroute vanuit Zaandam.

De wagen en de zachte bodem

Een wagen stelde hogere eisen dan een ruiter. De weg moest breed genoeg zijn, de brug sterk genoeg en de ondergrond stevig genoeg om het gewicht te dragen. Op bruikbaar terrein kon een wagen ongeveer 20 tot 30 kilometer per dag vooruitkomen; bij regen en zacht veen veel minder. Toch bleef hij onmisbaar voor bagage en goederen. Voor zware vracht had hij in Holland echter een geduchte concurrent: de schuit. Een paard trok een wagen door modder en over bruggen, terwijl hetzelfde paard op een jaagpad mogelijk een veel zwaardere boot kon helpen voortbewegen. In het waterland rond Zaandam was landvervoer daarom nooit vanzelfsprekend de beste keuze.

De Zaan als verkeersweg

De Zaan was niet alleen water tussen twee oevers, maar een hoofdweg. Schuiten bereikten erven, werkplaatsen en dorpen waar een zware wagen moeilijk kwam. Hout, graan, vaten en bouwmateriaal konden in veel grotere hoeveelheden worden vervoerd dan over land. Een binnenvaartuig hoefde per uur niet sneller te zijn dan een paard. Een algemene orde van grootte van 30 tot 50 kilometer per reisdag is bruikbaar, maar wind, waterdiepte en voortbewegingswijze konden grote verschillen veroorzaken. Voor een koopman was snelheid bovendien niet het enige voordeel. De schuit droeg tonnen tegelijk. Juist die draagkracht maakte water economisch zo belangrijk.

Wind en stroming

Wie voer, rekende anders dan wie reed. Tegenwind kon uren kosten, gunstige wind juist veel tijd winnen. Op rivieren was stroomafwaarts reizen eenvoudiger dan tegen de stroom in. Op veel binnenwater speelde getij nauwelijks een rol, terwijl op het IJ en meer open water waterstand en getij wel invloed konden hebben. Een ervaren schipper keek daarom naar lucht en water voordat hij vertrok. De heenreis en terugreis konden over dezelfde route duidelijk verschillen. Voor de reiziger betekende dit dat een tijdsaanduiding nooit meer dan een bandbreedte was. Vijf uur varen op maandag kon bij ander weer dinsdag zeven of acht uur worden.

Winter maakt nieuwe wegen

De winter veranderde de geografie. Bij langdurige vorst lagen schuiten stil, maar sloten en vaarten konden nieuwe verbindingen worden. Mensen liepen, schaatsten of gebruikten sleeën over ijs waar zij 's zomers een veer of boot nodig hadden. Voor Zaandam was dat ingrijpend, omdat water bijna overal aanwezig was. Een zomerbarrière kon in januari ineens de kortste weg worden. Maar zodra dooi inzette, werd dezelfde route gevaarlijk. De historische reiswereld had daarom geen vaste vorm. Een kaart van augustus verschilde van die van januari. Ook storm, mist en hoogwater konden de dagelijkse bereikbaarheid binnen enkele uren veranderen.

Herbergen langs de weg

Tegen het einde van een reisdag zocht een ruiter een herberg. Daar was meer nodig dan bier en een bed. Het paard moest water krijgen, worden afgezadeld en naar een stal gebracht. Hooi en haver moesten aanwezig zijn. Een knecht kon naar hoeven en tuig kijken. De reiziger hoorde binnen ondertussen hoe de weg verderop erbij lag. Een koopman uit Haarlem wist misschien dat een veer vertraagd was; een schipper vertelde dat het IJ onrustig lag. Zo werd de herberg een informatieknooppunt. Het oude woord uitspanning verwijst letterlijk naar het uitspannen van paarden. In Vlaanderen zou men vaak afspanning zeggen.

1578–1593 — het herstel van beweging

Na de zwaarste oorlogsjaren keerde langzaam meer regelmaat terug. Vanaf het einde van de jaren 1570 werden huizen herbouwd, erven opnieuw gebruikt en handelsverbindingen hersteld. Boeren trokken weer naar markten, schippers vervoerden goederen en ambachtslieden zochten werk. Toch bleef de herinnering aan 1573 zichtbaar. Een onderhouden brug of werkend veer betekende meer dan gemak; het was een teken dat bestuur weer functioneerde. Reizen werd opnieuw voorspelbaarder. De streek ontwikkelde zich bovendien economisch snel. Daardoor nam de behoefte aan betrouwbare verbindingen toe. Het verkeer was niet langer alleen lokaal. Steeds meer grondstoffen moesten van buiten de Zaanstreek worden aangevoerd.

1591 — regels voor duiven

Ook de duivenwereld werd juridisch gereguleerd. In Rijnland bepaalde een plakkaat van 1591 dat voor grotere duivenvoorzieningen voldoende grond nodig was. De achtergrond was begrijpelijk: grote aantallen vrij rondvliegende duiven aten graan van omliggende akkers. De veelgehoorde gedachte dat uitsluitend adel duiven mocht houden is daarom te eenvoudig. In Amsterdam bestond al in 1557 regelgeving voor particuliere duivenhouders. Voor Zaandam is vóór 1700 nog geen zekere gewone inwoner gevonden die aantoonbaar een eigen berichtenduivennetwerk onderhield. Dat onderscheid is belangrijk: de techniek was bekend en duivenbezit mogelijk, maar een commerciële Zaanse duivenpost mag niet zonder bron worden verzonnen.

1593 — de krukas

In 1593 begon een technische verandering die de reiswereld van Zaandam indirect sterk zou beïnvloeden. Door toepassing van de krukas kon windkracht worden gebruikt voor een regelmatige zaagbeweging. De ontwikkeling van de houtzaagmolen vergrootte de hoeveelheid hout die verwerkt kon worden. Daardoor moesten meer stammen naar de Zaan worden aangevoerd en meer gezaagde delen worden afgevoerd. Het verhaal van reizen werd vanaf dat moment ook een verhaal van grondstoffen. Hout kwam niet alleen uit de directe omgeving. Via Dordrecht bereikte Rijnhout Holland; via zee kwam hout uit noordelijke en Baltische gebieden. Iedere stam die in Zaandam werd gezaagd had zelf al een Europese reis gemaakt.

1596 — ’t Juffertje

In 1596 verscheen ’t Juffertje, een van de namen die verbonden is gebleven met de vroege ontwikkeling van de Zaanse houtzaagmolen. Voor een reiziger op de dijk veranderde het landschap niet in één dag, maar de economische gevolgen werden steeds groter. Meer zaagcapaciteit betekende meer houttransport, meer schippers, meer handelaren en uiteindelijk meer scheepsbouw. De routes naar Zaandam werden daarom even belangrijk als de routes eruit. Een koopman uit Duitsland of een schipper uit Scandinavië keek vanuit zijn perspectief naar de Zaan als bestemming. Europa werd niet alleen door Zaandammers bereisd. Europa kwam in hout, mensen en goederen naar Zaandam toe.

1599 — Thomas Dallam ziet duivenpost

De Engelse reiziger Thomas Dallam zag in 1599 tijdens zijn reis in het oostelijke Middellandse Zeegebied een koopmanshuis waar een duif met een klein bericht arriveerde. Het nieuws was slechts enkele uren eerder in Aleppo geschreven. Dallam merkte dat de methode daar geen onbekend wonder was, maar een bruikbaar communicatiemiddel. Voor Zaandam bewijst dit geen eigen duivendienst, maar wel iets anders: Europese reizigers en kooplieden konden vóór 1600 kennismaken met zeer snelle berichtgeving. Het economische nut lag voor de hand. Wie als eerste wist dat een schip was aangekomen of een prijs veranderde, kon eerder handelen dan zijn concurrent.

Rond 1600 — de verbinding met Amsterdam

Rond 1600 is een geregelde verbinding tussen Zaandam en Amsterdam aantoonbaar. Voor een inwoner van Oost- of Westzaandam was dit de belangrijkste korte schakel naar de verdere wereld. Eenmaal in Amsterdam hoefde hij niet zelf de volledige route naar Antwerpen, Utrecht of Duitsland te kennen. Daar kon hij informatie vragen, een ander schip nemen, vervoer over land regelen of een bode zoeken. Amsterdam functioneerde als een plaats waar reizen opnieuw werd verdeeld. De lokale Zaanse etappe en het internationale traject waren twee afzonderlijke delen. Hetzelfde gold voor brieven: een bericht moest eerst Amsterdam bereiken voordat het een groter postnetwerk in kon gaan.

1607 — windbrieven en verkeer

Vanaf 1607 horen de windbrieven bij de verdere ontwikkeling van de Zaanse molenwereld. De groeiende bedrijvigheid vroeg om steeds grotere aanvoer van hout, ijzer, hennep, pek en teer. Arbeiders, timmerlieden, schippers, leveranciers en kooplieden bewogen mee. Het landschap van sloten en dijken werd daardoor belast met steeds meer verkeer. Een passerende schuit kon grondstoffen dragen die honderden kilometers verder waren gewonnen. Een buitenlandse arbeider kon in Zaandam werk zoeken op een werf of bij een molen. De vraag hoe men Zaandam bereikte werd daarmee net zo belangrijk als de vraag hoe een Zaandammer naar Europa reisde. Bereikbaarheid werd economische infrastructuur.

14 december 1608 — aanvraag Overtoom

Op 14 december 1608 werd toestemming gevraagd voor een voorziening die het watervervoer rond Zaandam blijvend zou verbeteren: de Overtoom. Een waterkering beschermde het land, maar vormde tegelijk een hindernis voor schepen. Zonder hulpmiddel kon een lading moeten worden uitgeladen, over de dijk gedragen en in een ander vaartuig opnieuw worden geladen. Dat kostte geld, tijd en arbeid. Met een overtoom kon het vaartuig zelf over de waterkering worden getrokken. De aanvraag toont hoe ondernemers en bestuurders niet alleen bestaande routes gebruikten, maar ook probeerden nieuwe verbindingen te maken. Het waterlandschap werd technisch aangepast aan een groeiende economie.

17 december 1608 en 1609

Slechts drie dagen later, op 17 december 1608, werd het contract voor de Overtoom gesloten. In 1609 kwam de voorziening in gebruik. Met touwen, windas en menselijke kracht kon een kleiner schip over de dijk worden gehaald. Dijkgraaf en heemraden moesten toestemming geven, want een waterkering mocht niet zomaar worden gewijzigd. Daarmee kwamen techniek, handel en recht rechtstreeks samen. Voor een schipper betekende de Overtoom minder overslag en minder sjouwwerk. Voor Zaandam betekende hij een betere aansluiting tussen waterwegen. Een enkele technische ingreep kon zo de werkelijke afstand tussen twee punten veel sterker verkleinen dan een nieuwe landweg.

1613–1621 — drukte langs dijk en water

In de jaren na 1613 groeiden Oost- en Westzaandam verder. Langs dijken en paden verschenen meer woningen, werkplaatsen en erven. Werven en molens vroegen ruimte, terwijl mensen, karren en schuiten moesten blijven passeren. Economische groei kon daardoor een nieuw probleem scheppen: particuliere bebouwing kon de gezamenlijke doorgang steeds smaller maken. De reiziger die buiten Zaandam goede wegen zocht, moest eerst binnen het dorp langs huizen, steigers, werkplaatsen en erven zien te komen. De verkeersgeschiedenis begint daarom niet aan de dorpsgrens. Ook de ordening van de eigen straten, paden en waterkanten bepaalde hoe gemakkelijk iemand vanuit Zaandam kon vertrekken.

1621 — de rooimeesters

Vanaf 1621 horen rooimeesters bij de bestuurlijke inrichting van Zaandam. Hun taak rond rooilijnen en bebouwing lijkt op het eerste gezicht vooral bouwgeschiedenis, maar had direct betekenis voor verkeer. Huizen en erven konden niet onbeperkt richting pad of water worden uitgebreid wanneer daardoor doorgang onmogelijk werd. In een lintdorp waar veel verkeer langs dijk en Zaan liep, was iedere meter belangrijk. Karren moesten langs elkaar kunnen, goederen moesten worden aangevoerd en bewoners moesten hun aanlegplaatsen bereiken. De rooimeester bewaakte daarmee indirect de bereikbaarheid van het groeiende dorp. Economische bloei vroeg niet alleen nieuwe molens, maar ook regels om de ruimte bruikbaar te houden.

1621 en 1627 — Amsterdamse beperkingen

Amsterdam bleef voor Zaandam de belangrijkste toegangspoort, maar was tegelijk een machtige economische concurrent. Beperkingen uit 1621 en 1627 laten zien dat een open route nog geen vrije handel betekende. Een Zaandamse ondernemer kon gemakkelijk naar Amsterdam varen en daar toch tegen stedelijke privileges of economische voorschriften aanlopen. De fysieke reis eindigde bij aankomst, maar de commerciële reis ging verder. Goederen konden op bepaalde plaatsen moeten worden gelost, gewogen of verhandeld. Een koopman die drie uur op de vaart won, kon die tijd daarna weer verliezen. Daarom moet historische bereikbaarheid altijd uit twee delen bestaan: reistijd tot de stad én tijd tot daadwerkelijke toegang tot de markt.

1624–1625 — duiven en geheimschrift

Tijdens het beleg van Breda in 1624–1625 werd duivenpost opnieuw gebruikt, nu samen met geheimschrift. Een onderschepte vogel droeg een gecodeerd bericht. Daarmee werd zichtbaar dat snelheid alleen niet genoeg was. Wie een belangrijke boodschap verstuurde, moest er rekening mee houden dat de drager in verkeerde handen kon vallen. Voor kooplieden gold hetzelfde beginsel. Nieuws over prijzen, schepen of handelspartners kon geld waard zijn. Een berichtenduif bleef echter beperkt: zij kon alleen naar haar eigen hok terug. Voor tweerichtingsverkeer waren dus duiven uit beide plaatsen nodig. De techniek was snel, maar vereiste voorbereiding en een zorgvuldig georganiseerd netwerk van hokken.

1627 — Grol en de geheime bode

Bij Grol in 1627 werden opnieuw duiven gebruikt naast menselijke geheime boden. Dat is belangrijk omdat het laat zien dat nieuwe communicatiemiddelen oudere niet vervingen. Een menselijke bode kon onderweg beslissingen nemen, een andere route kiezen en mondelinge berichten geven. De duif was sneller, maar had slechts één bestemming. De vroegmoderne communicatiewereld bestond daarom uit combinaties: lopers, ruiters, schippers, toevallige reizigers, officiële posten en in bijzondere omstandigheden vogels. Voor Zaandam zal veel gewone correspondentie eenvoudig met een bekende schipper richting Amsterdam zijn gegaan. Daar kon een brief vervolgens worden overgenomen door iemand die hem naar een veel verdere bestemming bracht.

1634 — Amsterdamse boden naar Lingen

Uit het stadsarchief van Lingen blijkt dat Amsterdamse boden al in 1634 via deze Duitse plaats richting Hamburg reisden. Voor Zaandam is dat een belangrijke vroege internationale schakel. De Zaan lag niet rechtstreeks aan deze route, maar Amsterdam wel. Een Zaandammer kon een brief of handelsbericht eerst naar Amsterdam brengen en het daar in een groter systeem laten opnemen. De afzender hoefde vervolgens niet zelf honderden kilometers te reizen. Terwijl hij terugging naar de Zaan, kon zijn bericht via Zwolle en het Duitse grensgebied verdergaan. Zo werd de snelheid van informatie losgemaakt van de snelheid van de persoon die de boodschap had geschreven.

1639 — Robert Ward

Rond 1639 legde de Engelse militair schrijver Robert Ward het gebruik van duiven tijdens belegeringen in gedrukte vorm uit. Hij beschreef het praktische principe: neem vooraf duiven uit de plaats waarmee later verbinding nodig is en laat ze tijdens het beleg met een boodschap naar hun hok terugvliegen. Daarmee werd de techniek overdraagbare Europese kennis. Wat in Haarlem in 1573 en Leiden in 1574 als concrete oorlogservaring zichtbaar was, kon nu in een boek worden gelezen en elders worden toegepast. Ideeën reisden dus eveneens door Europa. Boeken, soldaten, kooplieden en reizigers verspreidden technieken, soms veel verder dan de mensen die ze oorspronkelijk gebruikten.

1636–1650 — nieuwe ruimte rond Zaandam

De groei van de scheepsbouw veranderde ook de ruimtelijke inrichting van Zaandam. Rond 1636 werd het Oostzijder Kattegat/Oosterhem ontwikkeld; in 1647 volgde het Westerhem/Nieuwe Werk en rond 1650 de Nieuwe Haven. Voor de reiswereld betekende dit dat water, bedrijvigheid en aanlegmogelijkheden steeds nauwer werden georganiseerd. De uitbreiding draaide in de eerste plaats om scheepsbouw en economische ruimte, maar iedere nieuwe haven of werf veranderde ook de plaats waar mensen en goederen konden aankomen. Een buitenlandse schipper die hout of materiaal bracht, vond een ander Zaandam dan zijn voorganger in 1573. De plaats werd steeds nadrukkelijker zelf een internationale bestemming.

1646 — de route naar Münster

In 1646, tijdens de internationale vredesonderhandelingen die uiteindelijk met Münster verbonden waren, ontstond een belangrijke postverbinding:

Den Haag → Oudshoorn → Harmelen → Amersfoort → Voorthuizen → Beekbergen → Zutphen → Münster.

De verschillende etappes lagen op ongeveer enkele uren rijden van elkaar. Het revolutionaire zat niet in betere paarden, maar in het wisselen ervan. Een enkele ruiter moest zijn dier sparen; een georganiseerd netwerk kon na enkele uren een vers paard inzetten. Voor een Zaandammer liep de aansluiting via Amsterdam en de Hollandse verbindingen. Duitsland werd daardoor niet alleen over zee en Rijn bereikbaar. Er groeide ook een herkenbare landroute voor snelle berichten en reizigers.

Oudshoorn — De Prins van Oranje

Een belangrijke schakel was De Prins van Oranje in Oudshoorn, een herberg die in 1620 was gesticht. In de postverbinding van 1646 functioneerde deze plek als belangrijk verwisselpunt. Er waren stallen voor de paarden van postiljons. Rijders uit Amsterdam, Leiden, Rotterdam, Den Haag en Utrecht konden er samenkomen en berichten verder verdelen. Daarmee kreeg de herberg een functie die veel verder ging dan eten en slapen. Binnen werden brieven en nieuws uit verschillende steden samengebracht; buiten stonden paarden en knechten gereed. Voor een bericht uit Zaandam kon zo'n plaats een volgende schakel zijn op weg naar Duitsland.

De uitspanning als machine van snelheid

Een postroute met wisselpaarden werkte alleen wanneer iedere schakel op tijd functioneerde. Een bezweet paard kwam het erf op en werd losgemaakt. Een knecht leidde het dier naar water en stal. Een ander bracht het volgende paard naar buiten. Het tuig werd overgezet en de ruiter of wagen vertrok opnieuw. Daardoor kon de reiziger blijven bewegen terwijl de vermoeide dieren achterbleven. Snelheid ontstond dus niet uit één uitzonderlijk paard, maar uit een keten van gewone paarden die elkaar afwisselden. Achter iedere snelle reis stonden stallen, hooi, haver, water, knechten, smeden, herbergiers en posthouders. Het netwerk zelf was de werkelijke motor.

1659 — Amsterdam naar Hamburg

In 1659 werd de verbinding richting Noord-Duitsland regelmatiger. Er ontstond een vaste, tweemaal per week gaande post over:

Amsterdam → Zwolle → Nordhorn → Lingen → Haselünne → Cloppenburg → Bremen → Hamburg.

Daarmee werd een oude bodeverbinding steeds meer een georganiseerd netwerk. Voor een Zaandammer was vooral het begin eenvoudig te begrijpen: eerst naar Amsterdam, daarna verder. Hamburg bleef ver weg, maar de weg ernaartoe bestond steeds minder uit onbekende losse stukken. Posthouders en vaste tussenplaatsen maakten de verbinding herkenbaar. Een koopman kon een brief sturen zonder zelf de hele route te kennen. Europa werd daardoor niet kleiner in kilometers, maar wel voorspelbaarder.

1660–1662 — de Haagse Postwagen

Rond 1660–1662 ontstond een geregelde postwagendienst tussen Amsterdam en Den Haag. De route liep langs onder meer Halfweg, Haarlem, Heemstede, Hillegom, Lisse, Sassenheim en Wassenaar. Voor een reiziger uit Zaandam betekende dit een belangrijke verandering. Na aankomst in Amsterdam kon hij aansluiten op een vaste verbinding. Wegen bleven slecht bij regen en vertraging bleef mogelijk, maar er ontstonden herkenbare vertrekpunten en haltes. In Amsterdam lag het postcomptoir aan het Singel. De reiziger hoefde niet telkens opnieuw een willekeurige voerman te zoeken. Langzaam ontstond iets wat op een dienstregeling begon te lijken: geen zekerheid, maar wel georganiseerde verwachting.

Haarlem — het Heerenlogement

In Haarlem werd het Heerenlogement aan de Grote Houtstraat een bekende haltewereld voor reizigers en wagens. Een afbeelding uit 1688 toont een Haagse postwagen die de poort van het logement binnenrijdt. Zo'n binnenplaats was praktisch noodzakelijk. Een wagen moest kunnen keren of wachten, paarden moesten worden verzorgd en reizigers wilden eten of slapen. De herberg en het verkeersbedrijf liepen daardoor in elkaar over. Een Zaandammer kon eerst per schuit Amsterdam bereiken, vervolgens met een wagen naar Haarlem reizen en daar opnieuw verder. De lange reis naar Zuid-Holland werd zo opgebouwd uit korte herkenbare etappes, ieder met zijn eigen erf, paarden en personeel.

1664 — richting Osnabrück

Vanaf 19 februari 1664 is een geregelde verbinding Naarden–Osnabrück bekend. Vanuit Amsterdam liep de route via Naarden en Amersfoort oostwaarts, vervolgens richting Deventer, Twente en Bentheim. Voor Zaandam ontstond daarmee een duidelijke landcorridor naar Duitsland. Het landschap veranderde onderweg sterk. Het natte Hollandse veen maakte plaats voor zandiger gebieden, bossen en langere landtrajecten. Toch bleef één behoefte overal hetzelfde: mens en paard moesten rusten. Herbergen en wisselplaatsen kregen daardoor een internationale functie. Een erf in Overijssel kon onderdeel zijn van een reis die in Amsterdam begon en pas honderden kilometers verder in Duitsland eindigde.

Twee Duitse reiswerelden

Tegen het einde van de zeventiende eeuw kon een Zaandammer via Amsterdam minstens twee duidelijke oostelijke richtingen onderscheiden. De noordelijke verbinding liep via Zwolle, Nordhorn en Lingen naar Bremen en Hamburg. Een zuidelijker route liep via Amersfoort, Deventer, Twente en Bentheim naar Osnabrück en aangrenzende Duitse gebieden. Daarnaast bestond de verbinding via Zutphen richting Münster. Dit waren geen volledig gescheiden systemen. Brieven, mensen en handelswaar konden onderweg van route veranderen. Hout kon via Rijn of zee komen terwijl een koopman zelf over land reisde. De Europese reiswereld was daardoor geen boom met één stam, maar een netwerk met voortdurend nieuwe vertakkingen.

1676 — Heinrich zur Eyck

In 1676 benoemde het Amsterdamse postkantoor Heinrich zur Eyck tot officiële posthouder in Lingen. Hij ontving jaarlijks vijfentwintig gulden en daarnaast een vergoeding per brief. Daarmee kreeg een internationale verbinding een concreet gezicht. Heinrich was niet slechts iemand die toevallig brieven aannam; zijn functie maakte hem onderdeel van het georganiseerde verkeer tussen Amsterdam en Noord-Duitsland. Toen hij in 1701 overleed, bleef de postfunctie in de familie en zette zijn weduwe Anna zur Eyck het werk voort. Voor het verhaal tot 1700 toont zijn loopbaan vooral hoe vaste personen en vaste plaatsen steeds belangrijker werden voor internationale bereikbaarheid.

1678 — François Bionderm en Berkenrode

Op 3 juni 1678 is het Posthuis bij Berkenrode in Heemstede duidelijk aantoonbaar. François Bionderm en zijn compagnons waren betrokken bij de postwagens tussen Amsterdam en Den Haag. De functie van het gebouw was expliciet het wisselen van paarden. Daar krijgt de uitspanning haar meest concrete betekenis. Een wagen kwam het erf op, het vermoeide span werd losgemaakt en naar de stal gebracht. Verse paarden kwamen ervoor. Reizigers konden ondertussen eten, drinken of wachten. Daarna reed de wagen verder. De afstand Amsterdam–Den Haag werd daardoor verdeeld over meerdere dieren. De reis werd sneller omdat geen enkel paard het volledige traject hoefde te dragen.

1680 — De Oude Denneboom

In 1680 wordt in Holten herberg De Oude Denneboom genoemd. Zij lag op de route tussen Holland, Overijssel en Duitsland. Hier stopten postwagens en konden paarden worden gewisseld. Tegenover de herberg stond een schuur met stallen. De wagen kon het terrein op, post werd geladen of gelost en reizigers stapten in of uit. Voor de herbergier betekende de doorgaande route inkomsten uit eten, drank, voer en stalling. Voor de reiziger betekende het zekerheid. Wie vanuit Zaandam via Amsterdam en Deventer oostwaarts trok, kwam zo terecht in een keten van erven die ieder een volgende stap richting Bentheim en Duitsland mogelijk maakten.

Een nacht onderweg

Tegen de avond kwam een reiziger bij zo'n uitspanning aan. Het paard was warm van uren rijden en zijn flanken bewogen zwaar. Een knecht nam de teugel, maakte zadel of tuig los en bracht het dier naar de stal. Binnen brandde licht. Aan tafel zat misschien een koopman uit Amsterdam, een voerman uit Deventer of een postrijder die de Duitse grens kende. Nieuws ging rond zonder krant of officiële bode. Een brug lag slecht. Het water stond hoog. Een bepaald veer voer weer. Een weg was modderig. De herberg werd daardoor iedere avond opnieuw een mondelinge kaart waarop reizigers hun volgende dag planden.

Naar Antwerpen

Wie vanuit Zaandam zuidwaarts naar Antwerpen wilde, begon vrijwel altijd met dezelfde eerste gedachte: Amsterdam bereiken. Daarna kon hij verschillende combinaties van land en water gebruiken door Holland en Brabant. Een ruiter met weinig bagage reisde anders dan een koopman met zware goederen. Brede wateren dwongen tot veren. Slechte wegen konden een omweg noodzakelijk maken. Eén vaste reistijd voor de hele periode 1573–1700 bestaat daarom niet. Antwerpen lag echter duidelijk binnen de meerdaagse handelswereld van Holland. Voor Zaanse ondernemers was de stad bovendien meer dan bestemming alleen. Zij vormde een schakel naar Vlaanderen, Frankrijk en andere zuidelijke handelsgebieden.

Naar Gent

Gent lag nog verder zuidwaarts. De reiziger ging niet in één rechte lijn van Zaandam naar de stad. Eerst volgde de verbinding met Amsterdam, daarna een combinatie van wegen, veren en waterwegen door Holland en Brabant. Via Antwerpen kon de tocht verder Vlaanderen in gaan. Een reis van ongeveer vijf dagen te paard kan als orde van grootte voorstelbaar zijn wanneer omstandigheden gunstig waren, maar mag niet als vaste dienstregeling worden beschouwd. Eén gemist veer, een gesloten stadspoort of een kreupel paard kon een dag toevoegen. Met zware goederen koos men vaak andere vervoersvormen. Gent was bereikbaar, maar afstand werd telkens opnieuw door landschap en vervoer gemaakt.

Stadspoorten bepalen de avond

Wie tegen de avond een ommuurde stad naderde, keek niet alleen naar de resterende mijlen. Stadspoorten konden sluiten. Een paard dat nog tien kilometer kon lopen bood weinig voordeel wanneer de toegang vóór aankomst dichtging. Dan moest de reiziger buiten de stad onderdak zoeken. De lengte van de reisdag werd daardoor mede door lokale regelgeving bepaald. In de lange zomerdagen kon later worden gereden dan in december. Slecht weer kon iemand dwingen eerder te stoppen. Daarom ontstonden juist langs belangrijke toegangswegen herbergen en stallingen. De route eindigde iedere avond niet waar mens of paard fysiek niet meer konden, maar waar veiligheid en toegang dat verstandig maakten.

De Rijn als handelsweg

Voor Duitsland bestond naast de landroute een heel andere wereld: de Rijn. Hout uit Duitse gebieden kon via zijrivieren en de Rijn westwaarts worden vervoerd en via Dordrecht verder Holland in komen. Voor Zaandamse houtverwerking was dit van grote betekenis. Een koopman kon zelf snel te paard naar een Duitse stad reizen, terwijl zijn hout weken over rivieren en overslagplaatsen onderweg was. Mens en product gebruikten dus verschillende kaarten. De rivier was voor zware vracht aantrekkelijk omdat water veel meer kon dragen dan een wagen. De Zaanse economie was daardoor met Duitsland verbonden zonder dat iedere verbinding over dezelfde postwegen liep.

Oostzee, Noorwegen en Zaandam

Nog verder naar het noorden en oosten lag de zeehandelswereld. Hout kwam uit gebieden rond Gdańsk, Königsberg en Riga, maar ook uit Noorwegen en andere noordelijke streken. Pek, teer, hennep en andere scheepsbenodigdheden volgden weer andere routes. De goederen bereikten Holland via zeeschepen en havens, waarna kleinere vaartuigen delen van de lading naar de Zaan konden brengen. Zo ontstond een merkwaardige omkering. Een inwoner van Zaandam hoefde nooit Riga te bezoeken om door Riga beïnvloed te worden. Het hout van verre bossen lag op zijn erf. Europa kwam letterlijk via balken, vaten en trossen de Zaanstreek binnen.

De koopman en het nieuws

Voor een koopman kon snelle informatie even waardevol zijn als snelle vracht. Jean-Baptiste Tavernier (1605–1689) beschreef in de zeventiende eeuw hoe in het oostelijke Middellandse Zeegebied duiven werden gebruikt om kooplieden snel te waarschuwen wanneer een schip arriveerde. Soms werden voor extra zekerheid twee vogels losgelaten. Zulke voorbeelden bewijzen geen Zaanse commerciële duivenpost, maar tonen wel dat Europese handelaars de economische waarde van snelheid begrepen. Een bericht over de aankomst van hout, graan of een schip kon koopbeslissingen beïnvloeden. Informatie werd daarmee zelf een handelsgoed. De snelste reiziger in de economie was soms geen mens, maar een brief of vogel.

Brieven uit Zaandam

De dagelijkse Zaanse correspondentie zal meestal eenvoudiger zijn verlopen. Een schipper die toch naar Amsterdam ging, kon een brief meenemen. Een betrouwbare reiziger kon papieren in zijn tas stoppen. Een betaalde bode kon een opdracht uitvoeren. Eenmaal in Amsterdam kon de brief verder worden opgenomen in een groter netwerk. Daardoor hadden internationale berichten altijd een eerste en laatste lokale etappe. Een brief uit Hamburg kon relatief georganiseerd Amsterdam bereiken en vervolgens nog wachten op vervoer naar Zaandam. Een Zaanse brief kon een halve dag nodig hebben om in Amsterdam te komen voordat de snelle route naar Duitsland begon. Internationale communicatiesnelheid bestond dus uit grote posten én kleine lokale schakels.

De weg naar Engeland

Voor Engeland veranderde de vervoerswijze opnieuw. Een Zaandammer die naar Londen wilde, moest uiteindelijk op een zeeschip. De eerste etappe naar Amsterdam of een andere geschikte haven kon gemakkelijk zijn; daarna bepaalde de wind wanneer het schip werkelijk vertrok. Een gunstige overtocht kon verre afstanden verrassend snel overbruggen, terwijl tegenwind of storm dagen vertraging veroorzaakte. Hierdoor kon een verre haven in reistijd soms “dichterbij” liggen dan een geografisch nabije plaats achter slechte landwegen. De vroegmoderne Europese kaart was dus vervormd door water. Wegen en zeeën trokken plaatsen naar elkaar toe of duwden ze juist uiteen.

Een Zaandammer reist niet alleen

Achter iedere verre reis stonden tientallen andere mensen. De veerman zette mens en paard over. De herbergier gaf onderdak. De staljongen verzorgde het dier. De smid verving een hoefijzer. De schipper kende wind en water. De voerman wist welke weg een beladen wagen kon dragen. De postiljon kende zijn volgende wisselplaats. Dijkwerkers hielden water buiten en bestuurders stelden keuren en tarieven vast. Geen koopman bereikte Gent of Münster uitsluitend door eigen snelheid. De Europese reiswereld was uiteindelijk een netwerk van beroepen en diensten. Iedere reiziger stond slechts tijdelijk in het midden van een veel grotere keten.

1697 — Peter de Grote

In maart 1697 vertrok tsaar Peter de Grote vanuit Moskou met de Grote Ambassade. Op 18 augustus 1697 bereikte hij Zaandam. De ruim vijf maanden tussen vertrek en aankomst moeten niet worden gelezen als zuivere reistijd. De missie had diplomatieke en politieke doelen en kende onderweg langdurige verblijven. Toch is zijn komst belangrijk voor Zaandam. Een Russische vorst reisde duizenden kilometers naar de Republiek en zocht juist de Zaanstreek op vanwege haar scheepsbouw en bedrijvigheid. De wereld die vanuit Zaandam steeds verder bereikbaar was geworden, keek inmiddels ook terug. Zaandam zelf was een bestemming geworden waarvan men ver buiten Holland had gehoord.

Hoe ver was Moskou werkelijk?

De historische route van Moskou naar Zaandam bedroeg afhankelijk van de gekozen weg grofweg 2.600 tot 2.900 kilometer. Een gewone ruiter die dagelijks ongeveer veertig tot vijftig kilometer aflegde, zou daarvoor ongeveer twee maanden daadwerkelijke rijdagen nodig hebben. Rust, slecht weer, rivierovergangen en problemen met paarden zouden de kalenderduur vergroten. Dat blijft veel korter dan Peters vijf maanden. Zijn reis laat daarom het verschil zien tussen onderweg zijn en zich verplaatsen. Een diplomaat kon weken op één plaats blijven; een koerier niet. Wanneer historische reistijden worden vergeleken, moet daarom altijd worden gevraagd hoeveel dagen werkelijk gereden of gevaren werd.

Peter kiest het Nederlandse water

In het Nederlandse deel van zijn reis maakte Peter de Grote eveneens gebruik van watervervoer. Dat was geen toevallige keuze. Wie Holland binnenkwam, merkte snel dat een schuit soms handiger was dan een paard. Het vaartuig hoefde niet over smalle bruggen, zakte niet weg in modder en kon bagage gemakkelijk meenemen. Per uur was het niet noodzakelijk sneller, maar het paste beter bij het landschap. Daarmee kwam zelfs een reiziger uit Moskou uiteindelijk in dezelfde vervoerswereld terecht als een inwoner van Zaandam. Water en land waren geen twee concurrerende systemen, maar delen van één reisnetwerk waarin men voortdurend van het ene op het andere overstapte.

Zaandam in 1700

Rond 1700 was Zaandam nog steeds een plaats van houten huizen, dijken, sloten, schuiten en smalle paden. Toch was de wereld erachter ingrijpend veranderd. Amsterdam en Den Haag waren met postwagens verbonden. Vanuit Holland liepen postroutes naar Münster en via Overijssel naar Duitsland. Amsterdamse boden bereikten via Lingen Bremen en Hamburg. Antwerpen en Gent lagen binnen de zuidelijke handelswereld. Engelse, Duitse, Baltische en Scandinavische goederen vonden hun weg naar Holland. Zaandam hoefde zelf geen groot internationaal poststation te zijn. De korte verbinding met Amsterdam was voldoende om toegang te krijgen tot een netwerk dat zich over een groot deel van Europa uitstrekte.

Hoe ver in vijf dagen?

Een voetreiziger kon in vijf redelijke reisdagen ongeveer 125 tot 150 kilometer afleggen. Een gewone ruiter op hetzelfde paard misschien 200 tot 250 kilometer. Een zware wagen kwam vaak minder ver. Een schip kon onder gunstige omstandigheden aanzienlijke afstanden afleggen en tegelijk veel meer vracht meenemen. Een postbericht met wisselpaarden kon weer veel sneller reizen. Daarom bestonden er rond Zaandam meerdere kaarten tegelijk. Vijf dagen voor een voetganger betekenden iets anders dan vijf dagen voor een koopman te paard, een schipper of een postiljon. De vraag “hoe ver ligt Europa?” kon alleen worden beantwoord wanneer eerst duidelijk was wie reisde en waarmee.

Reisringen rond Zaandam

De eerste ring bestond uit Amsterdam, Haarlem, Alkmaar en Hoorn. Daarachter lagen Leiden, Den Haag, Rotterdam en Utrecht. Verder kwamen Deventer, Antwerpen, Gent, Münster en de Duitse grensgebieden. Bremen en Hamburg lagen nog verder, maar waren opgenomen in georganiseerde post- en handelsverbindingen. Londen behoorde via zee tot een andere tijdsgeografie. Deze ringen waren nooit perfecte cirkels. Een verder gelegen haven kon sneller bereikbaar zijn dan een geografisch nabije plaats achter modderwegen en moeilijke veren. Wie historische afstand rond Zaandam wil begrijpen, moet daarom geen passer gebruiken. Hij moet de werkelijk gebruikte wegen en waterwegen volgen.

Zaandam als vertrekpunt en bestemming

Zaandam was tegelijkertijd vertrekpunt en bestemming. Iedere dag vertrokken mensen, goederen en berichten richting Amsterdam en verder Europa. Maar hout, teer, hennep, ijzer, voedsel, vaklieden, schippers en kooplieden kwamen de andere kant op. Een buitenlandse handelaar moest uiteindelijk dezelfde lokale hindernissen overwinnen als een Zaandammer die vertrok: dam, sluis, vaarwater, aanlegplaats en laatste overslag. Een internationale route was waardeloos wanneer de laatste kilometer niet functioneerde. Dat maakt de lokale waterstaat zo belangrijk. De verbinding met Europa begon niet in Amsterdam. Zij begon bij de Zaanse dijk, de eigen aanlegplaats, de sluis en de schuit waarmee de eerste etappe werd afgelegd.

De wereld rond de herbergtafel

Op een avond kon aan één herbergtafel meer Europa bijeenkomen dan op een kaart zichtbaar was. Een Zaandamse koopman hoorde van een schipper dat hout uit het Oostzeegebied was aangekomen. Een voerman vertelde over de weg naar Deventer. Een postrijder kende Bentheim. Iemand uit Haarlem wist wanneer de volgende wagen naar Den Haag vertrok. Buiten stonden paarden in de stal; op het water lag een schuit aan de steiger. Zulke ontmoetingen maakten routes begrijpelijk voordat gedrukte reisgidsen gemeengoed werden. De kennis van Europa zat niet alleen in kaarten en boeken. Zij zat in de hoofden van mensen die de weg zelf hadden afgelegd.

Een Europese reiswereld

Tussen 1573 en 1700 veranderde Zaandam van een door oorlog getroffen waterdorp in een snel groeiende economische plaats die steeds sterker met internationale verkeers- en handelsnetwerken verbonden raakte. De wegen bleven kwetsbaar, de veren afhankelijk van water en de paarden sterfelijk. Toch nam de organisatie toe. Amsterdam werd de grote toegangspoort. Herbergen ontwikkelden zich tot vaste rust- en wisselplaatsen. Postroutes verbonden Holland met Duitsland. Schepen brachten materialen uit Noord- en Oost-Europa naar de Zaan. Brieven reisden soms sneller dan mensen en duiven konden in oorlog zelfs afgesloten gebieden bereiken. Europa werd niet kleiner, maar wel steeds beter bereikbaar.

De Zaan raakt Europa

Wie rond 1700 op de Hogendijk of bij de Zaandamse Dam stond, zag misschien vooral houten huizen, erven, werven, paarden, schuiten en passerende mensen. Maar achter bijna iedere beweging lag een grotere wereld. Een balk kon uit het Rijnland of Oostzeegebied komen. Een brief kon via Amsterdam en Lingen naar Hamburg gaan. Een koopman kon zuidwaarts richting Antwerpen of Gent reizen. Een postwagen bracht reizigers tussen Amsterdam en Den Haag. Via Utrecht, Deventer en Twente liepen wegen naar Duitsland. Zaandam lag daardoor niet aan de rand van Europa. Het was een plek waar lokale sloten, internationale vaarwegen, paardenroutes, berichten en handelsketens elkaar dagelijks raakten.

Lees verder — de reis begint hier

Vanaf Zaandam kon een mens in enkele uren een volgend knooppunt bereiken en na meerdere dagen in een geheel andere streek staan. Maar iedere bestemming had haar eigen reis: Amsterdam anders dan Gent, Münster anders dan Londen, en de tocht van een koopman anders dan die van zijn vracht of brief. Lees daarom verder en reis vanuit Zaandam stap voor stap over de werkelijke wegen, vaarwaters, veren, bruggen, uitspanningen en paardenroutes van Europa: hoeveel uren kostte Amsterdam, hoeveel dagen Antwerpen of Gent, waar werden paarden uitgespannen, waar werd overnacht en hoe ver kon een Zaandammer vóór 1700 werkelijk komen?