De Nederlandse en Europese walvisvaart

Mensen, havens, handel en oorlog op weg naar de poolzee, ca. 1600–1814

Deel 1 — Het ontstaan van de Europese walvisvaart

Lang voordat Nederlanders massaal naar de poolzee voeren, bestond langs de Atlantische kust kennis van walvissen en walvisvangst. Vooral Baskische walvisvaarders hadden ervaring met het zoeken, harpoeneren en verwerken van walvissen. Rond het begin van de zeventiende eeuw gingen Nederlanders zelf steeds nadrukkelijker aan deze noordelijke onderneming deelnemen. Daarvoor waren niet alleen schepen nodig. Commandeurs, schippers, stuurlieden, harpoeniers, matrozen, bootsgezellen, scheepsjongens, timmerlieden en kuipers gingen mee naar zee. Aan wal stonden reders, directeuren, boekhouders, kooplieden, scheepsbouwers, touwslagers, zeilmakers, smeden en andere leveranciers die geld, materiaal, voedsel en uitrusting bijeenbrachten.

Naar het hoge noorden

De Europese bekendwording van Spitsbergen aan het einde van de zestiende eeuw veranderde de mogelijkheden. In de noordelijke wateren leefden grote aantallen Groenlandse walvissen. Vanuit Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en andere Nederlandse plaatsen gingen schepen noordwaarts. De route liep over de Noordzee, vaak via Texel en het Marsdiep, waarna de vertrouwde kust verdween. Mist, storm, kou en zee-ijs bepaalden steeds sterker het varen. Een walvisvaarder moest sloepen, harpoenen, lansen, lange lijnen, gereedschap, vaten en maanden proviand meenemen. De mannen moesten daardoor tegelijk zeeman, roeier en jager kunnen zijn en onder gevaarlijke omstandigheden als ploeg samenwerken.

De eerste Zaanse belangstelling

Ook aan de Zaan werd vroeg naar het hoge noorden gekeken. In 1612 en 1613 rustten Zaanse reders, onder wie Pieter Ghijsen, kleine schepen uit voor walrus- of vroege walvisvaart. De grote bloei van Zaandam lag toen nog in de toekomst. Toen in 1614 de Noordsche Compagnie haar monopolie kreeg, bezaten de Zaankanters nog niet de politieke macht en het kapitaal om als zelfstandige grote kamer toe te treden. Toch is deze vroege deelname belangrijk. De Zaanse belangstelling voor de noordelijke vaart begon niet pas na 1650. Scheepvaart, particuliere rederij, hout, scheepsbouw en ondernemerschap hadden al eerder een basis gelegd waarop de latere Groenlandvaart kon groeien.

Jan Mayen en West-Friesland

De noordelijke reizen verbonden ook kleine plaatsen met de wereldkaart. Jan Jacobsz. May uit Schellinkhout voer in 1614 met de schepen Goude Cath en Orangienboom naar het eiland dat later Jan Mayen zou heten. Jan Jansz. Kerckhof was waarschijnlijk iets eerder ter plaatse, maar uiteindelijk raakte Mays naam aan het eiland verbonden. Schellinkhout lag aan de Zuiderzee, duizenden kilometers verwijderd van deze koude vulkanische wereld. Toch kwamen West-Friese zeevaarders er terecht door dezelfde maritieme kennis waarmee zij de Noordzee en Europese handelsroutes bevoeren. Rond Jan Mayen zou vervolgens een belangrijke Nederlandse walvisvangst ontstaan, met tijdelijke nederzettingen en installaties voor verwerking van walvissen.

Werk in de sloep

Wanneer een walvis werd gezien, begon een van de gevaarlijkste onderdelen van de reis. Kleine sloepen werden uitgezet en bemanningen roeiden of zeilden naar het dier. De harpoenier moest dichtbij genoeg komen om zijn harpoen te werpen. Daarna kon de walvis met grote kracht wegzwemmen terwijl de lijn uitliep. Vervolgens moest het dier opnieuw worden benaderd en met lansen worden gedood. De commandeur leidde de vangst en moest beslissingen nemen over ijs, weer en positie van het schip. Stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen en matrozen beschikten ieder over eigen vaardigheden. Een fout met een lijn, sloep, walvis of ijsschots kon mensenlevens kosten.

Een drijvende werkplaats

Na de vangst was het werk niet afgelopen. Het enorme dier moest worden verwerkt. Spek werd met messen losgesneden en balein veiliggesteld. Bij de vroege kustvangst kon verwerking plaatsvinden bij installaties op Spitsbergen of Jan Mayen. Later werd steeds meer spek in vaten naar Nederland gebracht. Kuiperswerk werd daardoor essentieel. Het schip veranderde tijdens een succesvolle reis in een drijvende opslag- en werkplaats waarin vet, bloed, zeewater, touwen, gereedschap en vaten voortdurend aanwezig waren. Timmerlieden repareerden schip en sloepen, terwijl de gewone bemanning naast de vangst ook wacht moest lopen, zeilen bedienen, pompen, schoonmaken en alle dagelijkse scheepsarbeid uitvoeren.

De economie achter één schip

Voor één vertrek kwam een opvallend groot aantal beroepen in beweging. Scheepsbouwers en scheepstimmerlieden bouwden of herstelden het schip. Zaagmolenaars en houtkopers leverden hout. Smeden maakten ijzerwerk en gereedschap. Touwslagers leverden kabels, want en vangstlijnen; zeilmakers vervaardigden en herstelden zeilen. Kuipers maakten tonnen en vaten. Bakkers, brouwers, slagers en andere leveranciers zorgden voor proviand. Reders brachten kapitaal bijeen, boekhouders beheerden de administratie en kooplieden organiseerden aankoop en verkoop. Makelaars, verzekeraars en kredietgevers konden eveneens bij de onderneming betrokken zijn. De walvisvaart bood daardoor werk aan veel meer mensen dan de bemanning die uiteindelijk naar Groenland voer.

Deel 2 — De Noordsche Compagnie

In 1614 werd de Noordsche Compagnie opgericht. Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en andere deelnemers organiseerden gezamenlijk Nederlandse belangen in de noordelijke walvisvaart. De compagnie moest onderlinge concurrentie beheersen en buitenlandse concurrenten weerstaan. Zij kreeg een monopolie binnen bepaalde noordelijke gebieden. Voor afzonderlijke steden ontstonden kamers met kooplieden en bestuurders die investeringen, schepen, vangstrechten en uitrusting regelden. Enkhuizen behoorde vanaf het begin tot dit systeem. In 1617 sloten ook Zeeuwse ondernemingen uit Vlissingen, Middelburg en Veere aan. Daarmee werd de walvisvaart al vroeg een onderneming die verschillende Hollandse en Zeeuwse steden, hun kapitaal en hun zeevarende bevolking met elkaar verbond.

Enkhuizen en De Hope

Een bijzondere blik op deze vroege wereld biedt De Hope van de Kamer Enkhuizen. Uit 1616 is een journaal bekend van een volledige zomercampagne bij Jan Mayen. Daardoor wordt zichtbaar wat achter bestuurlijke termen als kamer en compagnie schuilging: een werkelijk schip met mensen dat wekenlang in het noordelijke gebied verbleef. De Enkhuizer Kamer bleef ook daarna actief. Een brief van de Amsterdamse Kamer aan Enkhuizen van 16 februari 1617 toont dat de kamers onderling correspondeerden. Kooplieden moesten afspraken maken over rechten, kosten, vangstgebieden, materiaal en mensen. Een walvisreis begon daarom lang voordat het schip de haven verliet.

Jan Mayen als werkterrein

Op Jan Mayen ontstond een infrastructuur die veel verder ging dan een schip dat toevallig voor anker ging. Er waren sloepen, tenten, fornuizen, gereedschappen, proviand en andere materialen aanwezig. Walvissen werden aan of nabij de kust verwerkt en spek werd uitgekookt. Sommige uitrusting bleef na het seizoen achter om later opnieuw te gebruiken. Daarmee lag een deel van het bedrijfsvermogen van Nederlandse ondernemers duizenden kilometers van huis. Besluiten in Enkhuizen of Amsterdam bepaalden hoeveel mensen, voedsel, vangstmateriaal en verwerkingsmiddelen in het poolgebied beschikbaar waren. Jan Mayen werd voor enkele zomermaanden feitelijk een verre werkplaats van Nederlandse handels- en zeevaartondernemingen.

Spek blijft achter

Hoe kwetsbaar dat systeem was, bleek bijvoorbeeld in 1632. Spek van gevangen walvissen bleef op Jan Mayen achter en kon pas het volgende jaar worden opgehaald. Een succesvolle vangst betekende dus nog geen gegarandeerde winst. Het dier moest worden verwerkt voordat weer, winter, gebrek aan arbeidskracht of tekort aan scheepsruimte dat onmogelijk maakte. Achtergelaten spek betekende kapitaal dat niet verkocht kon worden. Toch werd moeite gedaan het later alsnog op te halen. De walvisvaart kende daardoor verschillende soorten risico tegelijk: het schip kon verloren gaan, de vangst kon mislukken, de verwerking kon vertraging oplopen en een waardevolle opbrengst kon duizenden kilometers van de markt achterblijven.

Cornelis Sweers en de noordelijke onderneming

Een overeenkomst uit 1635 laat zien hoe groot de belangen konden zijn. Cornelis Sweers kreeg de mogelijkheid op eigen risico walvisexpedities uit te rusten overeenkomstig rechten die aan Meyn en diens schoonvader verbonden waren. Hij nam tegen taxatie materiaal over dat zowel in de Republiek als op Jan Mayen aanwezig was. Daarbij ging het onder andere om gereedschappen, sloepen, proviand, tenten en fornuizen. Over de getaxeerde waarde moest rente worden betaald. Daarnaast betaalde Sweers jaarlijks een aanzienlijk bedrag voor het gebruik van de rechten. Vangstrechten, materieel, krediet en infrastructuur waren daarmee onderdelen geworden van een gespecialiseerde internationale onderneming.

Smeerenburg

Ook bij Spitsbergen ontstond een beroemde Nederlandse seizoensnederzetting: Smeerenburg op Amsterdam-eiland. Daar werden walvissen verwerkt en spek in grote ketels tot traan gekookt. Ovens, ketels, opslagplaatsen, gereedschap en grote hoeveelheden vaten waren noodzakelijk. Kuipers en andere werklieden vormden naast zeevarenden een essentieel onderdeel van het bedrijf. Smeerenburg was geen permanent bevolkte grote stad, zoals later wel werd voorgesteld, maar tijdens het vangstseizoen ontstond er een bijzondere tijdelijke werkgemeenschap. Schepen brachten mensen, voedsel, brandstof en materiaal uit de Republiek en namen vervolgens traan en balein mee naar een Europese markt die deze producten steeds meer gebruikte.

Een beschermd bedrijf onder druk

Het monopolie van de Noordsche Compagnie sloot andere Nederlandse ondernemers buiten. Dat leidde tot spanning. Haarlem probeerde bijvoorbeeld in de jaren 1630 toegang tot de lucratieve noordelijke walvisvaart te krijgen en stond daarin niet alleen. Ook ondernemers uit plaatsen zonder eigen kamer wilden deelnemen. De beschermde structuur bleef bestaan doordat het octrooi verschillende malen werd verlengd. In 1634 volgde nog een verlenging voor acht jaar. Maar buiten de officiële compagnie groeiden kapitaal, schepen en kennis. Daardoor werd het steeds moeilijker een bedrijfstak die vanuit talrijke Nederlandse havens aantrekkelijk was binnen een beperkt aantal geprivilegieerde kamers te houden.

Zaandam tart het monopolie

In 1641 voer Jan Claesz. Broocker uit Zaandam met Sevenstar naar het hoge noorden. Hij maakte deel uit van een groep waarin nog drie Zaandamse schepen en vijf schepen uit Jisp voorkwamen. Zij voeren zonder toestemming van de Noordsche Compagnie. Het voorval laat zien hoe sterk de noordelijke ondernemingslust inmiddels buiten de officiële kamers was geworden. Een jaar later, in 1642, liep het octrooi af. Vanaf dat moment kreeg de vrije particuliere walvisvaart veel meer ruimte. Voor plaatsen als Zaandam, Jisp, De Rijp en andere Noord-Hollandse gemeenschappen betekende dat dat bestaande scheepvaartkennis, kapitaal en arbeidskracht rechtstreeks in de Groenlandvaart konden worden ingezet.

Van kust naar open zee

Tegelijkertijd veranderde de natuur van de vangst. Vanaf ongeveer de jaren 1630 en 1640 bemoeilijkten veranderende ijsomstandigheden de traditionele baaienvangst. Walvissen moesten verder op zee en tussen het ijs worden gezocht. Het schip werd daardoor steeds belangrijker als uitvalsbasis en werkplaats. Sloepen moesten snel kunnen worden uitgezet en spek moest vaker aan boord worden meegenomen. De vaste verwerkingsplaatsen verloren een deel van hun oude betekenis. Commandeurs en stuurlieden moesten het ijs leren lezen en harpoeniers en sloepbemanningen werkten verder van de kust. De verandering maakte de walvisvaart mobieler, maar vergrootte tegelijk de afhankelijkheid van ervaren bemanning en geschikte schepen.

Deel 3 — Amsterdam als centrum

Na het verdwijnen van het monopolie bleef Amsterdam een van de belangrijkste financiële en organisatorische centra. De stad beschikte over kapitaal, kooplieden, verzekeringen, pakhuizen, scheepsvoorzieningen en internationale handelsverbindingen. Toch was een Amsterdamse walvisreis lang niet uitsluitend Amsterdams. Commandeurs konden uit Noord-Holland, Friesland of de eilanden komen en matrozen konden nog verder weg worden geworven. Schepen konden elders gebouwd of gerepareerd zijn. Daardoor moeten rederijplaats, woonplaats van de commandeur, herkomst van bemanningsleden, bouwplaats en vertrekhaven steeds van elkaar worden onderscheiden. Amsterdam functioneerde juist zo krachtig doordat het mensen, kapitaal, goederen en scheepsruimte uit een veel groter gebied kon samenbrengen.

Amsterdamse namen

De bronnen noemen onder anderen Pieter van Ockhuyzen, Bartholomeus van Halen, Jan Eylander, Philippe d'Orville, Thomas Gales, Carel Marchand, Pieter Appel, Frans Carel Geun, Cornelis Abrahamsz. de Veer en Jan Geskin als Amsterdamse ondernemers die met de walvisvaart verbonden waren. Daarnaast verschijnen ondernemingen als Weduwe Willem van Laar en Zoon en Elias Baart en Zoonen. Achter zulke namen gingen parten in schepen, afspraken met commandeurs, lonen, uitrustingskosten, verzekeringen en verkoop van producten schuil. Een boekhouder kon het organisatorische middelpunt van een onderneming zijn en hield zicht op een reis waarvan het schip maandenlang volledig buiten bereik van de eigenaar voer.

Vrouwen in het bedrijf

De aanduiding Weduwe Willem van Laar laat tegelijk iets zien wat gemakkelijk verloren gaat wanneer alleen naar commandeurs wordt gekeken. Een onderneming hoefde na het overlijden van een man niet te verdwijnen. Weduwen konden belangen voortzetten, administratieve verantwoordelijkheid dragen of samen met zonen in de handelsnaam zichtbaar blijven. Hetzelfde verschijnsel komt later ook in de Zaanstreek voor. Daarmee hoorde de walvisvaart niet uitsluitend bij mannen die naar zee gingen. Vrouwen beheerden huishoudens, bezittingen en soms ondernemingen terwijl mannen maandenlang afwezig waren. Bij overlijden op zee konden zij bovendien ineens met schulden, parten, achterstallig loon of een voort te zetten bedrijf worden geconfronteerd.

De Amsterdamse arbeidsmarkt

Voor vertrek stroomden verschillende beroepsgroepen samen. Scheepstimmerlieden verrichtten reparaties; smeden controleerden ijzerwerk; touwslagers leverden touw en vangstlijnen; zeilmakers werkten aan het tuig; kuipers leverden vaten. Voedsel en drank kwamen van bakkers, brouwers, slagers en handelaren. Daarna verscheen de bemanning: commandeur, schipper, stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen, matrozen, timmerman, kuiper en scheepsjongens. Niet ieder schip gebruikte precies dezelfde functienamen of taakverdeling, maar de onderneming vereiste een combinatie van nautische, technische en vangstkennis. Amsterdam trok zulke mensen aan zonder dat zij zich noodzakelijk blijvend in de stad vestigden.

Families over plaatsgrenzen heen

Familienamen kunnen op verschillende plaatsen terugkeren. Dat betekent niet automatisch dat iedere gelijknamige persoon tot dezelfde tak behoorde, maar het toont wel hoe voorzichtig naar lokale lijsten moet worden gekeken. De familie Breet is een voorbeeld van een naam die in verband met verschillende walvisvaartplaatsen verschijnt. Adriaan Breet wordt met een Amsterdamse rederij verbonden, terwijl andere Breets bij Enkhuizen, De Rijp en Westzaan voorkomen. De walvisvaart creëerde een arbeidsmarkt waarin commandeurs van werkgever konden veranderen. Een ervaren commandeur of harpoenier bezat kennis die voor reders waardevol was en hoefde daarom niet zijn hele loopbaan voor dezelfde haven te varen.

Amsterdam en de producten van de walvis

Na terugkeer begon een tweede economische beweging. Traan en balein moesten worden gelost, opgeslagen, verkocht en verwerkt. Traan werd gebruikt voor verlichting en verschillende ambachtelijke en industriële toepassingen. Balein vond zijn weg naar andere producenten. Pakhuizen, handelaren, vervoerders en afnemers werden daardoor onderdeel van dezelfde keten. Wanneer spek ongekookt terugkwam, was bovendien verwerkingscapaciteit nodig. De walvisvaart eindigde dus niet op het moment dat een schip veilig terugkeerde. Pas wanneer vangst was verwerkt, verkocht, schulden waren betaald en lonen en parten waren afgerekend, kon de boekhouder bepalen wat een reis werkelijk had opgeleverd.

Oorlog aan de horizon

Amsterdamse reders waren afhankelijk van open zeeroutes. Dat maakte walvisvaart kwetsbaar voor Europese oorlogen. Een schip kon worden aangehouden of gekaapt, verzekeringen konden duurder worden en bemanningen konden moeilijker te vinden zijn wanneer andere vlootdiensten mensen opeisten. De latere Engelse Oorlogen en conflicten met Frankrijk zouden daarom niet alleen grote politieke gebeurtenissen zijn. Zij kwamen terecht in de boekhouding van afzonderlijke reders en in de huishoudens van zeevarenden. Een verloren Groenlandvaarder betekende verlies van schip, vangst en uitrusting, maar mogelijk ook het verlies van tientallen inkomens en mensenlevens. Die oorlogsdreiging zou de gehele verdere geschiedenis van de bedrijfstak begeleiden.

Deel 4 — Zaandam en de Zaanstreek

Voor Zaandam kwam de vrije walvisvaart op een gunstig moment. Langs de Zaan groeiden scheepsbouw, houtverwerking, handel en een groot aantal gespecialiseerde ambachten. Scheepswerven konden walvisvaarders bouwen, aanpassen en herstellen. Zaagmolens leverden hout; touwslagers maakten touwwerk; zeilmakers leverden zeilen; smeden vervaardigden ijzerwerk; kuipers maakten vaten en leveranciers verzorgden proviand. Houtkopers, schippers en binnenvaarders hielden de grondstoffenstroom op gang. Daardoor was walvisvaart geen geïsoleerde bedrijfstak. Vrijwel ieder uitgezonden schip gaf werk aan een kring van mensen die zelf nooit de poolzee bereikten maar economisch rechtstreeks van iedere reis afhankelijk konden zijn.

Pieter Ghijsen en De Fortuijn

Pieter Ghijsen vormt een vroege verbinding tussen Zaanse scheepvaart en ondernemerschap. Behalve zijn betrokkenheid bij de noordelijke ondernemingen van 1612 en 1613 verschijnt hij op 18 mei 1622 in een Amsterdams notarieel document als handelend voor zichzelf en zijn medereders van De Fortuijn. Het schip was ongeveer tachtig last groot. De inmiddels overleden Reijer Dircksz. Cleijn uit Purmerend was er schipper op geweest. Hoewel De Fortuijn niet zonder aanvullend bewijs als walvisvaarder moet worden aangeduid, laat de akte wel zien welke ondernemingsvorm al bestond: meerdere reders, een concreet schip, een aangestelde schipper en handelsverbindingen tussen Zaandam, Purmerend en Amsterdam.

1641 — Broocker en Sevenstar

Met Jan Claesz. Broocker wordt de verbinding met de walvisvaart rechtstreeks. In 1641 voer hij vanuit Zaandam met Sevenstar naar het hoge noorden zonder toestemming van de Noordsche Compagnie. Drie andere Zaandamse schepen en vijf uit Jisp namen eveneens aan deze verboden of ongeprivilegieerde onderneming deel. Dat waren samen negen schepen uit slechts twee Zaanse plaatsen. De episode maakt duidelijk dat de vrije vaart niet eenvoudig vanuit Amsterdam naar Zaandam werd overgebracht nadat het monopolie verdween. Zaanse ondernemers stonden vóór 1642 al klaar om zelf te varen. Toen de juridische beperking wegviel, kon een reeds aanwezige particuliere ondernemingscultuur snel uitbreiden.

Nieuwe Haven en Nieuwe Werk

Die maritieme groei veranderde ook het landschap. Rond 1647 werd het Nieuwe Werk ontwikkeld en omstreeks 1650–1651 ontstond de Nieuwe Haven. Nieuwe werven, erven en havenruimte sloten aan bij de schaalvergroting van de scheepsbouw. Families als Sluyck, Noomen, Corver, Ouwejan, Van Broek, Van de Stadt, Rogge, Calff, Middelhoven, Breeuwer en Dekker verschijnen in de bredere Zaanse maritieme economie. Niet ieder lid van deze families moet automatisch als walvisreder worden beschouwd, maar samen vertegenwoordigen zij het ondernemersmilieu waaruit ook walvisvaart kon worden gefinancierd en uitgerust. Scheepsbouw, koopvaardij en Groenlandvaart gebruikten grotendeels dezelfde technische infrastructuur en arbeidsmarkt.

Spek komt naar de Zaan

De verschuiving van verwerking in het poolgebied naar vervoer van spek had directe gevolgen voor Zaandam. Het spek werd in vaten teruggebracht en moest thuis tot traan worden gekookt. Daardoor ontstonden traankokerijen als afzonderlijke bedrijfstak. In 1661 werd al een aandeel in een traanketel geveild. De walvisvaart werd daardoor letterlijk ruikbaar in het Zaanse landschap. Het uitkoken veroorzaakte rook, stank en afval. Kuipers leverden de vaten, pakhuizen boden opslag en handelaren verkochten de traan. Zo liep één walvisvangst via sloep en harpoen uiteindelijk door tot kuiperij, pakhuis, traankokerij, vervoer en verkoop aan afnemers.

1677 — vierentwintig rederijen

In 1677 waren in Zaandam 24 rederijen bij de Groenlandvaart betrokken. Zij stuurden dat jaar gezamenlijk 38 schepen uit. Dat cijfer toont hoe snel de bedrijfstak na het einde van het monopolie was gegroeid. Iedere walvisvaarder vroeg een bemanning, sloepen, touw, zeilen, vaten, voedsel, brandstof, gereedschap en reserveonderdelen. Achter 38 schepen stond dus een veel grotere arbeidswereld van scheepsbouwers, timmerlieden, zaagmolenaars, houtkopers, smeden, touwslagers, zeilmakers, kuipers, bakkers, vervoerders, reders en boekhouders. Ook gezinnen waren afhankelijk van de uitkomst van een reis, want loon en inkomen kwamen pas veilig thuis wanneer schip en bemanning terugkeerden.

Zaanse reders bij naam

Onder de Zaanse directeuren en reders verschijnen Joannes Walingius, Hendrik Sluyk, Pieter Jansz. Sem, Klaas Arentsz. Bloem, Pieter Hoogenboom, Cornelis Mets, Jacob Martensz. Nomen, Willem Hondius, Jacob Last en Pieter Leur. Daarnaast vinden we Aris en Michiel de Boer, Cornelis Wildeboer, Nicolaas Kalff, Pieter Bleeker, Lyns Claasz. Schaap, Arent Claasz. Bloem, Cornelis Groot, Pieter Taan, Gerret Jansz. Rogge en Pieter Arentsz. Sluyk. De hoeveelheid namen maakt duidelijk dat de Groenlandvaart niet door één overheersende onderneming werd gedragen. Kapitaal en risico waren verdeeld over een brede groep Zaanse ondernemers en families die soms tegelijkertijd belangen in schepen, werven, handel of industrie bezaten.

Generaties en weduwen

Andere namen laten zien hoe bedrijven over generaties konden doorgaan. Nicolaas Kalff werkte ook samen met Jan Louwe Junior en later met Pieter Hogenboom. Pieter en Dirk Bleeker worden gezamenlijk genoemd, evenals Klaas en Jacob Kramer. Klaas Taan en Zoonen vormden eveneens een onderneming. Weduwe Jan Arisz. Corver en Zoonen, Weduwe Jan van de Stad en Weduwe Jacob Smit tonen dat vrouwen in handelsnamen en bedrijfscontinuïteit zichtbaar konden blijven. Verder verschijnen Pieter Corver, Jacob Smit, Jan de Jongh, Klaas de Jongh, Olivier Middelhoven, Jacob Groot en Jacob Middelhoven Jacobsz. Zo ontstaat achter de vloot een netwerk van verwantschap, samenwerking, opvolging en gedeeld kapitaal.

Koog, Westzaan, Zaandijk en Jisp

De walvisvaart hield niet op bij Zaandam. Gerret Kaaskooper wordt met Koog verbonden en Jacob Hoofd met Westzaan. Voor Zaandijk verschijnen Floris de Lange, Cornelis Florisz. de Lange, Jacob Honig en Simon Gerretsz. Visser. In Jisp worden Pieter Pietersz. Mol, Jan Banning en Marten Mol genoemd. Pieter Boon is verbonden met Wormerveer en Olphert Daalder met Oostzaan. De negen ongeprivilegieerde schepen van Zaandam en Jisp uit 1641 hadden al laten zien dat verschillende Zaanse plaatsen vroeg deelnamen. Kapitaal, bemanningen, familiebanden en scheepsvoorzieningen bewogen door een streek die economisch veel meer als netwerk functioneerde dan als verzameling afgesloten dorpen.

Bemanningen van buiten

De schepen werden bovendien lang niet uitsluitend door Zaankanters bemand. In de achttiende eeuw kwamen veel bootsgezellen en andere bemanningsleden uit Friesland, Groningen, de Waddeneilanden en Oost-Friesland. Ook Denen, mensen uit Jutland, Noord-Friezen en andere inwoners van Noordzeegebieden konden in de Zaanse maritieme arbeidsmarkt terechtkomen. Sommigen bleven mogelijk in de streek wonen. De walvisvaart bracht daardoor niet alleen traan en balein naar Zaandam, maar ook mensen, talen en zeevaartkennis. Lutherse registers laten in de bredere Zaanse economie eveneens immigranten uit Duitsland, Denemarken, Noorwegen en Zweden zien. De maritieme expansie maakte Zaandam tot een internationale arbeidsplaats.

De omvang in de achttiende eeuw

Over de hele achttiende eeuw waren in Zaandam 156 rederijen op enig moment betrokken bij de Groenlandvaart. Samen worden zij met ongeveer 2.150 reizen verbonden. Daarnaast namen 53 rederijen deel aan meer dan 350 reizen naar Straat Davis. Het gaat niet om 156 gelijktijdig actieve bedrijven, maar om activiteiten verspreid over een eeuw. Toch tonen de aantallen hoe diep de walvisvaart in de Zaanse economie was verankerd. De reis naar de poolzee was verbonden met scheepsbouw, molens, kuiperijen, pakhuizen, traankokerijen, handel en krediet. Daardoor konden veranderingen in de vangst of internationale politiek doorwerken tot diep in het plaatselijke bedrijfsleven.

Deel 5 — De Rijp, Graft, Jisp en Waterland

Ten noorden van Amsterdam ontstond een opmerkelijke concentratie walvisvaart in dorpen die niet rechtstreeks aan de Noordzee lagen. De Rijp, Graft en Jisp waren via het Noord-Hollandse waterland verbonden met grotere vaarwegen en havens. De Rijp groeide uit tot een van de bekendste centra. Engel Arentsz. Dooregeest, Zeeger Eenhoorn, Zeeger Vettes, Nanning Teunisz. en Jan Claasz. Kee worden als directeuren of reders uit De Rijp genoemd. Pieter Jantjes en Dirk Vroom verschijnen gezamenlijk. Voor Graft wordt Cornelis Postjager genoemd. Jisp leverde Pieter Pietersz. Mol, Jan Banning en Marten Mol en had al in 1641 vijf schepen buiten het monopolie om uitgezonden.

De Rijp in 1683

Een momentopname uit 1683 brengt de plaatselijke vloot dichtbij. Jan Claesz. Mars voer als commandeur op De St. Jacob, met Jacob Arisz. Tuck als boekhouder. Ariaen Appel was verbonden aan De Vergulde Appel. Willem Sloof commandeerde De Swaen voor boekhouder Cornelis Jansz. Nomes. Willem Vet voer met De Houtkooper voor Jacob Jansz. Stuyt. Teunis Nannings was commandeur van De 2 Zeylemakers, met Cornelis Jansz. Wighout als boekhouder. Maerten Cornelisz. commandeerde De Vergulden Duyf voor Jacob Dircksz. Daarmee worden schip, commandeur, boekhouder en plaatselijke onderneming tegelijk zichtbaar.

Nog meer schepen en mensen

Jacob Teunisz. Windsch commandeerde De Brandende Keers, waarbij Cornelis Florisz. Kaers als boekhouder wordt genoemd. Jan Meynertsz. Pelt voer met Bartholomeus voor Bartel Dircksz. Cornelis Willemsz. Beck stond aan het hoofd van ’t Slot Dessau voor Gerrit Tromp. Pieter Ouwelsz. Prins commandeerde De Gerechtigheit voor Jan Maertensz. Kik. Jasper Knary voer met Bergen op Soom voor Jacob Pietersz. Buysman. Maerten Claesz. commandeerde De Aecker voor Cornelis Symesz. Boel. Pieter Mart. uit Noordend voer als commandeur met De Ackerslooter Kerck, waarbij Cornelis Jansz. Kat als boekhouder verschijnt. Jacob Kok wordt met ’t Land van Beloften verbonden.

Niet iedere naam krijgt automatisch een beroep

Andere vermeldingen moeten voorzichtig worden behandeld. Cornelis Maertensz. Boer wordt in 1683 verbonden met Abrams Offerhande, maar zonder nadere controle mag zijn precieze functie niet worden ingevuld. Hetzelfde geldt voor Dirck Hartoch bij De Jonge Tobyas, Fem Jansz. bij De Emaus Gangers, Jan Krieck bij Prins Willem, Cornelis Pronck bij De Gortmoolen, Cornelis Willemsz. Wit bij De Karsseboom en Cornelis Bles bij ’t Swarte Paert. Zij horen wel in de reconstructie, omdat persoon en schip aan elkaar gekoppeld zijn. Maar onbekende functies blijven onbekend. Dezelfde regel geldt voor woonplaats, reder, jaar en bestemming wanneer de bron die niet uitdrukkelijk noemt.

Een dorp vol afhankelijkheden

De Rijper walvisvaart bestond niet alleen uit de mensen die in de scheepslijsten voorkomen. Een commandeur kon niet vertrekken zonder bemanning en een boekhouder kon geen reis organiseren zonder leveranciers. Timmerlieden, kuipers, smeden, touwslagers, zeilmakers, bakkers, vervoerders en handelaren maakten deel uit van dezelfde economie. Vrouwen bestuurden huishoudens tijdens de maandenlange afwezigheid van mannen en konden als weduwe ineens met zakelijke belangen, schulden of onbetaald loon worden geconfronteerd. Kinderen groeiden op in families waarin vader, broer, oom of buurman naar Groenland kon varen. Een succesvolle of rampzalige reis had daardoor gevolgen die zich door een heel dorp konden verspreiden.

Waterland

Ook het omringende Waterland hoorde bij deze maritieme wereld. Monnickendam verschijnt met Krayen Molenaar als directeur/reder. Marken kende een sterke zeevaartcultuur. Edam, Broek in Waterland, Katwoude, Zuiderwoude en andere plaatsen lagen binnen een landschap waarin vervoer over water vanzelfsprekend was. Niet iedere plaats ontwikkelde een grote zelfstandige walvisrederij, maar mensen konden vanuit zulke gemeenschappen elders dienst nemen. De officiële rederijplaats vertelt daarom slechts een deel van het verhaal. Om de werkelijke geografie van de walvisvaart te begrijpen moeten ook geboorteplaats, woonplaats, vertrekhaven en werkgever van commandeurs, harpoeniers, stuurlieden, bootsgezellen, matrozen en scheepsjongens worden gevolgd.

Van binnenwater naar poolzee

Het contrast kon nauwelijks groter zijn. Vanuit laaggelegen veen- en polderlandschappen kwamen mannen terecht tussen storm, mist en zee-ijs. Een commandeur moest daar een schip en vangstploegen leiden. De schipper en stuurlieden hielden koers; harpoeniers gingen in kleine sloepen op walvissen af; bootsgezellen en matrozen roeiden, zeilden en verrichtten zwaar werk; timmerlieden hielden schip en sloepen bruikbaar en scheepsjongens leerden onderaan de hiërarchie het zeemansbestaan kennen. Na maanden keerden de overlevenden terug naar dezelfde dorpen. Met hen kwamen loon, verhalen, traan en balein terug, maar soms ook gewonden, schulden of alleen het bericht dat een man niet terug zou keren.

Een Noord-Hollands netwerk

Amsterdam, Zaandam, Koog, Westzaan, Zaandijk, Wormerveer, Oostzaan, Jisp, De Rijp, Graft, Monnickendam, Hoorn, Enkhuizen, Schellinkhout, Texel en Huisduinen moeten daarom niet als afzonderlijke stippen worden bekeken. Geld, schepen, bemanningen en kennis bewogen tussen deze plaatsen. Een commandeur kon elders worden aangenomen dan waar hij woonde; een schip kon elders zijn gebouwd dan waar de reder zat en bemanningsleden konden uit Friesland, Groningen, de Waddeneilanden, Oost-Friesland, Denemarken of Jutland komen. De Nederlandse walvisvaart was vanaf haar ontstaan een netwerkbedrijf. De volgende uitbreiding van dat netwerk liep juist via West-Friesland, de Noord-Hollandse kust, Friesland, de Waddeneilanden en het Duitse Noordzeegebied.

De Nederlandse en Europese walvisvaart

Mensen, havens, handel en oorlog op weg naar de poolzee, ca. 1600–1814

Deel 6 — Hoorn, Enkhuizen en West-Friesland

Hoorn en Enkhuizen stonden aan het begin van de georganiseerde Nederlandse walvisvaart. Beide steden behoorden in 1614 tot de Noordsche Compagnie en beschikten over kooplieden, kapitaal, schepen en ervaren zeevolk. De nieuwe noordelijke onderneming sloot aan op bestaande vaart over Noordzee, Oostzee en Zuiderzee. Rond de walvisvaarders werkten commandeurs, schippers, stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen, matrozen, scheepsjongens, timmerlieden en kuipers. Aan wal waren reders, directeuren, boekhouders, kooplieden, scheepsbouwers, touwslagers, zeilmakers en smeden nodig. Hoorn en Enkhuizen waren daardoor niet alleen vertrekplaatsen, maar organisatorische knooppunten van een veel groter West-Fries maritiem achterland.

Enkhuizen en De Hope

Van de vroege Enkhuizer walvisvaart is De Hope bijzonder belangrijk. Het schip behoorde tot de Kamer Enkhuizen en uit 1616 is een journaal van een zomercampagne bij Jan Mayen bekend. Daardoor zien we de afstand tussen bestuur en werkelijkheid. In Enkhuizen besloten kooplieden over geld, uitrusting en organisatie; duizenden kilometers noordelijk moesten zeevarenden tussen kou, mist en ijs de onderneming uitvoeren. Een brief van de Amsterdamse Kamer aan de Kamer Enkhuizen van 16 februari 1617 laat bovendien zien dat beide kamers rechtstreeks correspondeerden. De Noordsche Compagnie bestond uit stedelijke onderdelen die moesten samenwerken maar tegelijkertijd ieder hun eigen economische belangen behartigden.

Schellinkhout — Jan Jacobsz. May

De West-Friese bijdrage reikte verder dan Hoorn en Enkhuizen. Jan Jacobsz. May — Schellinkhout — zeevaarder voer in 1614 met Goude Cath en Orangienboom naar het noordelijke eiland dat uiteindelijk Jan Mayen zou worden genoemd. Jan Jansz. Kerckhof was waarschijnlijk iets eerder bij het eiland geweest; zijn plaats en precieze functie moeten zonder expliciete bronvermelding niet worden ingevuld. De koppeling met Schellinkhout maakt May bijzonder. Een man uit een kleine plaats aan de Zuiderzee kwam terecht in een poolwereld van vulkanisch landschap, zee-ijs en walvissen. Daarmee liep een geografische lijn rechtstreeks van West-Friesland naar het Noordpoolgebied.

Jan Mayen als West-Friese werkelijkheid

De ontdekking was geen los avontuur. Jan Mayen werd een daadwerkelijk Nederlands vangst- en werkgebied. Schepen brachten sloepen, harpoenen, lansen, touwen, vaten, voedsel, tenten, gereedschappen en materiaal voor het uitkoken van spek mee. Commandeurs en stuurlieden moesten schepen veilig bij het eiland brengen. Harpoeniers en sloepbemanningen gingen achter walvissen aan. Kuipers zorgden voor vaten en andere werklieden hielpen bij de verwerking. De mannen leefden tijdelijk in een omgeving zonder normale nederzettingen, landbouw of plaatselijke voedselvoorziening. Vrijwel alles wat zij nodig hadden moest vanuit Nederland worden meegenomen. Daardoor begon iedere poolreis feitelijk maanden eerder in havens, pakhuizen en werkplaatsen thuis.

Hoorn

Ook Hoorn bezat binnen de Noordsche Compagnie een eigen positie. De stad beschikte al over een grote maritieme bevolking en handelsinfrastructuur. Een walvisreis kon daardoor gebruikmaken van bestaande kennis van scheepsbouw, navigatie, bevoorrading en internationale handel. De walvisvaart vroeg echter aanvullende vaardigheden. Een harpoenier moest vanuit een kleine sloep een enorm dier benaderen; een commandeur moest vangstkansen tegen risico's afwegen; stuurlieden moesten navigeren in onbekende noordelijke wateren. Timmerlieden moesten onderweg schade aan schip en sloepen herstellen. De nieuwe bedrijfstak bracht zo gespecialiseerde poolervaring samen met de oudere zeevaartkennis van Hoorn en het omliggende West-Friesland.

Van compagnie naar vrije vaart

Na het einde van het monopolie in 1642 veranderde ook voor Hoorn en Enkhuizen het speelveld. De beschermde kamers kregen concurrentie van particuliere ondernemers uit Zaandam, Jisp, De Rijp en andere plaatsen. Ervaren commandeurs werden daardoor aantrekkelijk voor meer werkgevers. De plaats waar iemand woonde hoefde niet dezelfde te zijn als de plaats waar zijn reder gevestigd was. Ook scheepsbouwplaats, vertrekhaven en rederijplaats konden verschillen. Dat is belangrijk bij namen die in verschillende steden voorkomen. De naam Breet verschijnt bijvoorbeeld in meerdere walvisvaartomgevingen. Alleen een naamsovereenkomst bewijst geen familieverband; ieder persoon moet afzonderlijk aan bron, plaats, functie, schip en jaar worden gekoppeld.

Het West-Friese achterland

De bemanning van een Hoorns of Enkhuizer schip hoefde evenmin uitsluitend uit de stad te komen. Schellinkhout toont dat kleinere plaatsen zeevarenden leverden. Rond de Zuiderzee lagen dorpen waar visserij, binnenvaart, kustvaart en koopvaardij praktische ervaring met water en schepen opleverden. Jongens konden als scheepsjongen beginnen, later matroos of bootsgezel worden en in sommige gevallen doorgroeien tot stuurman, harpoenier of commandeur. Zo'n loopbaan was niet gegarandeerd. Ervaring, patronage, familieverbindingen, reputatie en overleven speelden mee. De noordelijke vaart bood kansen, maar iedere promotie was verbonden met jaren van lichamelijk zwaar en gevaarlijk werk op zee.

Deel 7 — Texel, Huisduinen, Den Helder en Wieringen

Tussen de Zuiderzee en de Noordzee lag een tweede wereld die voor vrijwel iedere noordelijke reis van betekenis was. Texel en het Marsdiep vormden een belangrijke toegang tot open zee. Schepen uit Amsterdam, Zaandam, Hoorn, Enkhuizen en andere havens konden op of bij de rede wachten voordat zij vertrokken. Tegenwind hield schepen soms dagen vast. In die tijd werd proviand verbruikt en liep het vaarschema vertraging op. Voor een seizoensbedrijf was dat niet onbelangrijk. Walvissen, ijs en daglicht hielden zich niet aan de boekhouding van een reder. Een te late aankomst in het vangstgebied kon de opbrengst van een hele reis beïnvloeden.

Pieter Quak — Huisduinen

Een concrete naam uit deze kustwereld is Pieter Quak — Huisduinen — commandeur. Die drie gegevens horen bij elkaar omdat plaats en functie expliciet bekend zijn. Quak laat zien waarom een verhaal over rederijplaatsen alleen onvoldoende is. Een commandeur uit Huisduinen kon voor een onderneming buiten zijn woonplaats varen. Hij bracht lokale maritieme ervaring mee naar een internationaal bedrijf. Huisduinen lag vlak bij het Marsdiep, waar zeevaart, visserij, loodswerk, stormen en strandingen deel van het dagelijkse kustleven waren. De stap van kustervaring naar walvisvaart vereiste vervolgens nieuwe kennis: lange oceaanreizen, poolijs, vangstsloepen, walvisgedrag en leiding over een grote bemanning.

Texel

Texel was tegelijkertijd woonplaats van zeevarenden en ontmoetingspunt voor schepen uit andere plaatsen. Loodsen kenden de vaarwegen en banken; schippers brachten mensen en goederen naar wachtende schepen; herbergiers en leveranciers profiteerden van passerend zeevolk. Bemanningsleden konden hier nog aan boord komen. Brieven gingen soms op het laatste moment mee of terug naar huis. Daarna verdween het schip voor maanden. De achterblijvers wisten weinig over wat er onderweg gebeurde. Een schip kon succesvol terugkomen, beschadigd binnenlopen, zonder vangst verschijnen of helemaal wegblijven. Texel lag daardoor niet alleen geografisch tussen binnenwater en Noordzee, maar ook tussen de zekerheid van thuis en de onzekerheid van de poolreis.

Huisduinen en Den Helder

In de vroegmoderne periode was Huisduinen lange tijd belangrijker dan het zich later ontwikkelende Den Helder. Beide plaatsen moeten daarom historisch niet zomaar als dezelfde haven worden behandeld. Het gehele kustgebied profiteerde echter van de ligging bij het Marsdiep. Vissers, loodsen, schippers en andere zeevarenden kenden een omgeving waarin stromingen en zandbanken voortdurend aandacht vroegen. Voor de Groenlandvaart kon die nautische cultuur bemanningsleden opleveren. Niet iedere visser werd walvisvaarder en niet iedere loods voer naar Spitsbergen, maar dezelfde kustgemeenschap leverde verschillende soorten maritieme arbeid. Pieter Quak vormt daarvan een concreet bewijs op commandeursniveau.

Wieringen

Wieringen lag als eiland tussen Zuiderzee en Waddenzee. Scheepvaart, visserij en vervoer over water vormden er een belangrijk deel van het bestaan. Wieringers konden daarom deelnemen aan de bredere maritieme arbeidsmarkt. Een reder uit Amsterdam of Zaandam had geen reden zijn bemanning uitsluitend uit de eigen plaats te kiezen wanneer elders ervaren zeevolk beschikbaar was. Een man uit Wieringen kon als matroos of bootsgezel beginnen en mogelijk ervaring op verschillende soorten schepen opbouwen. Waar een bron geen concrete walvisvaartfunctie noemt, moet die echter niet worden verondersteld. Wieringen hoort in het verhaal als maritiem herkomstgebied, terwijl individuele koppelingen afzonderlijk bewezen moeten worden.

Aanmonsteren voor de reis

Het bijeenbrengen van een bemanning was een cruciaal moment. De commandeur of reder had ervaren stuurlieden en harpoeniers nodig, maar ook voldoende bootsgezellen, matrozen en jongens voor het dagelijkse werk. Een bemanning kon uit verschillende plaatsen afkomstig zijn. Ervaring telde zwaar, vooral bij gespecialiseerde functies. Loon was niet noodzakelijk voor iedereen op dezelfde manier geregeld; vangstresultaat en functie konden invloed hebben op de beloning. De precieze voorwaarden verschilden per tijd, schip en overeenkomst. Daarom moeten loonbedragen alleen worden genoemd wanneer ze uit een concrete bron komen. Zeker is wel dat maandenlange arbeid en risico uiteindelijk moesten worden omgerekend in geld voor de zeevarende en zijn huishouden.

Deel 8 — Friesland: Harlingen, Hindeloopen, Workum en Stavoren

Friesland was veel meer dan een buurprovincie van de grote Hollandse rederijplaatsen. Het werd een belangrijk reservoir van zeevarende arbeidskracht. Harlingen, Hindeloopen, Workum en Stavoren hadden sterke verbindingen met scheepvaart en handel, terwijl ook kleinere Friese plaatsen mannen leverden. Zij konden in Friese dienst varen, maar even gemakkelijk terechtkomen bij reders uit Amsterdam, Zaandam of buitenlandse havens. Daarom blijft bij iedere persoon de regel gelden: naam — expliciete plaats — expliciete functie. De plaats van een reder mag niet automatisch als woonplaats van een commandeur worden gebruikt. Juist de verschillen tussen beide gegevens tonen hoe groot de arbeidsmarkt van de walvisvaart werkelijk was.

Harlingen

Harlingen had rechtstreeks toegang tot de Waddenzee en via de zeegaten tot de Noordzee. Vanuit het Friese binnenland konden mensen en goederen over water naar de stad komen. Schippers, stuurlieden, matrozen en andere zeelieden waren daardoor onderdeel van een brede maritieme economie. De stad speelde bovendien een rol in een Nederlandstalige cultuur van reisbeschrijvingen en zeevaartkennis. De later in Harlingen uitgegeven reeks Nederlandsche Reizen, tot bevordering van den Koophandel bracht oudere Nederlandse reizen opnieuw onder de aandacht. Voor het walvisvaartverhaal is Harlingen daarom zowel als zeevaartplaats als onderdeel van een bredere belangstelling voor verre reizen en koophandel van betekenis.

Hindeloopen

Hindeloopen ontwikkelde een opvallende zeevaartcultuur. Schippers uit de stad voeren op handelsroutes buiten Friesland en waren gewend langere perioden van huis te zijn. Die wereld maakte het mogelijk dat Hindelooper zeevarenden ook in andere maritieme bedrijfstakken terechtkwamen. Voor de walvisvaart waren mannen met ervaring als stuurman, matroos of schipper bruikbaar, maar varen tussen poolijs vroeg opnieuw gespecialiseerde kennis. Een eerste reis naar Groenland was dus ook voor een ervaren koopvaardijzeeman een leerproces. Wie meerdere noordelijke reizen overleefde, kon kennis opbouwen die hem aantrekkelijker maakte voor reders. Praktijkervaring werd zo een vorm van menselijk kapitaal die tussen havens kon bewegen.

Workum en Stavoren

Ook Workum en Stavoren maakten deel uit van het Friese maritieme landschap. Workum combineerde scheepvaart met ambacht en handel. Stavoren bezat een eeuwenoude havenfunctie aan de Zuiderzee. Mannen uit zulke plaatsen konden als matroos, bootsgezel, stuurman of in andere functies op schepen buiten Friesland terechtkomen. Wanneer concrete walvisvaarders uit deze plaatsen in de bronnen worden gevonden, moeten zij afzonderlijk worden opgenomen; algemene maritieme activiteit mag niet als bewijs voor individuele Groenlandvaart gelden. Het belang van deze plaatsen ligt daarnaast in de arbeidsomgeving waaruit rederijen konden werven. De walvisvaart gebruikte immers bestaande zeevaartgemeenschappen in plaats van een geheel nieuwe bevolking van poolvaarders te scheppen.

Friezen op Zaanse schepen

Voor de Zaanse Groenlandvaart werd de Friese arbeidsmarkt bijzonder belangrijk. Bootsgezellen en andere bemanningsleden kwamen naar de Zaanstreek om aan te monsteren. Zij voegden zich bij Zaankanters en mannen uit andere kustgebieden. Daardoor kon een schip dat door een Zaanse reder werd gefinancierd een bemanning hebben die geografisch veel breder samengesteld was. Aan boord moesten dialectverschillen en verschillende achtergronden wijken voor een strakke arbeidsorganisatie. Het schip bood weinig privacy. Mannen aten, sliepen en werkten maandenlang dicht bij elkaar. Rang en functie bepaalden hun positie sterker dan herkomst wanneer tijdens storm, ijsgevaar of walvisvangst onmiddellijk gezamenlijk moest worden gehandeld.

Een seizoen van afwezigheid

Voor de gezinnen thuis betekende de walvisvaart een lange periode zonder zekerheid. De reis begon in het voorjaar en kon maanden duren. Vrouwen namen gedurende die tijd de dagelijkse verantwoordelijkheid voor huishouden, kinderen, geld en soms bedrijf of boerderij. Een commandeursgezin had doorgaans andere economische mogelijkheden dan het huishouden van een gewone matroos of scheepsjongen. Overleed een man, dan ontstonden vragen over achterstallig loon, bezittingen en schulden. De sociale gevolgen van een reis waren daarom ongelijk verdeeld. Achter iedere lijst van commandeurs en schepen staat een tweede, veel minder goed gedocumenteerde geschiedenis van vrouwen, kinderen, ouders en andere familieleden die niet meevoeren.

Deel 9 — Vlieland, Terschelling en Ameland

De Waddeneilanden lagen midden in de zeevarende wereld waaruit de walvisvaart haar mensen haalde. Texel is al genoemd vanwege het Marsdiep; verder naar het oosten lagen Vlieland, Terschelling en Ameland. Hun bewoners leefden met visserij, koopvaardij, loodsdiensten, strandingen en kustvaart. Voor een jonge man was zeevaart daardoor een veel zichtbaarder beroep dan voor iemand diep in het binnenland. De eilanden leverden niet alleen gewone matrozen. Er kwamen ook stuurlieden, harpoeniers en commandeurs vandaan. Hun loopbanen konden zich volledig buiten de eigen woonplaats afspelen, want reders in Holland en later ook Hamburg en Bremen zochten ervaren mensen waar zij beschikbaar waren.

Vlieland

Vlieland lag bij een belangrijke toegang tussen Zuiderzee en Noordzee. Schepen passeerden het eiland of wachtten in de omgeving op omstandigheden die verder varen mogelijk maakten. Vlielanders waren daardoor vertrouwd met een wereld van passerende koopvaarders en zeevarenden. Wie als jongen naar zee ging, kon ervaring opbouwen in visserij, koopvaardij of andere vaart voordat hij op een Groenlandvaarder terechtkwam. Beroepsgrenzen waren minder vast dan een latere lijst van walvisvaarders kan suggereren. Een matroos kon verschillende soorten reizen maken. Daarom is het belangrijk bij iedere gevonden persoon het specifieke jaar, schip en de functie te volgen in plaats van hem voor zijn hele leven eenvoudig als walvisvaarder te bestempelen.

Terschelling

Terschelling bezat eveneens een grote zeevarende bevolking. De ligging aan de westelijke Waddenzee bracht bewoners in aanraking met internationale scheepvaart. Terschellinger schippers en zeelieden vonden werk buiten het eiland en konden op walvisvaarders uit andere havens terechtkomen. De sociale gevolgen van de zeevaart waren in een kleine gemeenschap bijzonder zichtbaar. Wanneer meerdere mannen uit één plaats op hetzelfde schip voeren, kon een ramp verschillende huishoudens tegelijk treffen. Daartegenover stond de mogelijkheid van sociale stijging voor mannen die stuurman of commandeur werden. De geschiedenis van Terschelling moet daarom uiteindelijk niet alleen uit scheepsnamen bestaan, maar uit families waarin afwezigheid, inkomen, verlies en zeevaartkennis generaties lang samenkwamen.

Ameland en de commandeurs

Ameland kreeg een bijzonder sterke naam als eiland van commandeurs. Mannen van het eiland konden voor reders buiten Ameland varen en toch in hun eigen gemeenschap aanzien opbouwen. De commandeur stond aan de top van de operationele organisatie van de walvisreis. Hij moest zeevaartkennis combineren met oordeel over ijs en vangst en leidinggeven aan bemanning en sloepen. Een succesvolle commandeur kon opnieuw worden aangenomen en een langdurige loopbaan opbouwen. Maar zijn succes was afhankelijk van anderen: stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen, matrozen, timmerlieden, kuipers en scheepsjongens. Zonder hun arbeid was de reputatie van de commandeur onmogelijk. Het eiland leverde dus zowel leiders als de bredere zeevarende arbeidskracht.

Verschillen binnen de bemanning

Aan boord waren de sociale verschillen aanzienlijk. De commandeur bezat gezag en kon financieel meer belang bij de vangst hebben dan een gewone matroos. Stuurlieden en harpoeniers beschikten over gespecialiseerde kennis. Bootsgezellen en matrozen verrichtten veel zwaar lichamelijk werk, terwijl scheepsjongens jong en laag in rang waren. Slaapruimte en privacy waren beperkt. Discipline was noodzakelijk omdat fouten bij tuigage, ijs of vangstsloepen onmiddellijk levensgevaarlijk konden worden. Tegelijk leefden mannen maanden dicht op elkaar. Herkomst uit Ameland, Friesland, Zaandam, Oost-Friesland of Denemarken verdween niet, maar aan boord ontstond een tijdelijke gemeenschap waarin rang, ervaring en praktische betrouwbaarheid het dagelijks leven bepaalden.

Van eiland naar buitenlandse reder

Juist voor eilanders was de stap naar buitenlandse dienst relatief klein. De Noordzee was geen harde nationale scheidslijn maar een arbeidsruimte. Een ervaren Amelander, Terschellinger of andere Waddenzeeman kon voor een Nederlandse reder varen en later elders werk vinden. Hamburgse en Bremer ondernemers maakten gebruik van ervaren commandeurs en bemanningsleden uit de Nederlandse en Oost-Friese kustwereld. Zo verhuisde kennis van walvisgronden en ijs mee met individuele mensen. Omgekeerd konden Duitse en Scandinavische zeevarenden op Nederlandse schepen verschijnen. De Europese walvisvaart groeide daardoor niet alleen door overdracht van schepen en kapitaal, maar vooral doordat ervaren mensen hun kennis over grenzen meenamen.

Deel 10 — Groningen, Oost-Friesland en Borkum

Ten oosten van Friesland liep dezelfde maritieme arbeidswereld door naar Groningen en Oost-Friesland. De Waddenzee en Eems verbonden deze gebieden sterker dan een staatsgrens op de kaart doet vermoeden. Kustbewoners, eilanders en schippers waren gewend zich over water te verplaatsen. Nederlandse reders konden hier personeel vinden; Hamburgse en Bremer ondernemers deden hetzelfde. Daarom is Groningen geen eindpunt van de Nederlandse walvisvaart en Oost-Friesland geen beginpunt van een afzonderlijke Duitse geschiedenis. Beide gebieden lagen in een overlappende arbeidsmarkt waarin commandeurs, stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen, matrozen en jongens van werkgever en haven konden veranderen zonder noodzakelijk van woonplaats te veranderen.

Groningen

Groningen bezat verbindingen van het binnenland naar de Waddenzee en de Eems. Zeevarenden uit de provincie konden via kusthavens deelnemen aan koopvaardij, kustvaart, visserij en uiteindelijk ook noordelijke vaart. De bronnen maken de hogere functies doorgaans beter zichtbaar dan gewone bemanningsleden. Daardoor kan het lijken alsof een walvisvloot vooral uit commandeurs bestond, terwijl ieder schip tientallen andere mannen nodig had. Juist voor Groningen moet daarom verder worden gezocht naar namen in monsterrollen, notariële stukken, kerkelijke registers en scheepsadministraties. Wanneer alleen een herkomstplaats bekend is, wordt geen beroep toegevoegd; wanneer alleen een functie bekend is, wordt geen woonplaats verzonnen. Die bronregel blijft leidend.

Oost-Friesland en Emden

Aan de andere kant van de Eems lag Oost-Friesland. Emden was een belangrijke haven, maar ook kleinere kustplaatsen en eilanden leverden zeevarenden. De bevolking sprak dialecten die nauw aansloten bij de Noordzeewereld aan Nederlandse zijde. Voor een ervaren zeeman kon werk in Holland of Hamburg aantrekkelijker zijn dan een plaatselijke reis. Vooral gespecialiseerde walvisvaarders waren mobiel. Een commandeur met goede resultaten, een ervaren stuurman of een bekwame harpoenier vertegenwoordigde kennis waarin een reder graag investeerde. Daarmee werd arbeidsmigratie een mechanisme waarmee Nederlandse walvisvaartkennis zich over Noordwest-Europa verspreidde. Concurrenten konden Nederlandse ervaring gebruiken zonder Nederlandse schepen of Nederlandse reders over te nemen.

Norden en de Oost-Friese kust

Naast Emden moet ook het gebied rond Norden en de Oost-Friese kust worden gevolgd. De nabijgelegen eilanden stonden voortdurend in verbinding met het vasteland en met andere Waddeneilanden. Zeevarende families konden daardoor netwerken ontwikkelen die niet ophielden bij een landsgrens. Bij iedere naam moet echter worden voorkomen dat de bekende maritieme reputatie van een plaats als bewijs wordt gebruikt voor een individuele loopbaan. Pas wanneer een bron expliciet een man uit Norden, Borkum of een andere plaats aan een functie of schip koppelt, wordt dat als zodanig opgenomen. Zo blijft het verhaal rijk aan namen zonder de onzekerheden van de bronnen met aannames op te vullen.

Borkum — eiland van commandeurs

Borkum is voor dit onderzoek bijzonder belangrijk omdat meerdere Borkumer commandeurs expliciet verbonden zijn met Hamburgse Groenlandvaarders. Hun bestaan bewijst rechtstreeks hoe internationaal de arbeidsmarkt functioneerde. Woonplaats was Borkum, werkgever of rederijcentrum Hamburg en werkterrein lag duizenden kilometers noordelijk bij Groenland of andere vangstgronden. Daarmee worden drie verschillende geografische lagen in één persoon verenigd. De afzonderlijke Borkumer namen, schepen en jaren moeten in de Hamburgse bronlaag één voor één worden gekoppeld en niet uit het geheugen aangevuld. Zij verdienen een eigen namenreeks wanneer Hamburg in het volgende deel volledig wordt behandeld, omdat daar ook hun werkgevers zichtbaar worden.

Nederlandse, Friese en Duitse kennis

De Duitse walvisvaart groeide niet in afzondering. Nederlandse, Friese en Oost-Friese zeevarenden namen kennis mee wanneer zij voor Hamburgse of Bremer ondernemers gingen varen. Het ging om kennis die nauwelijks volledig schriftelijk kon worden overgedragen: waar men tussen ijs naar walvissen zocht, wanneer een sloep veilig kon worden uitgezet, hoe een walvis reageerde na het harpoeneren, hoe lijnen moesten worden behandeld en wanneer een commandeur vanwege weer of ijs de vangst moest afbreken. Een ervaren man droeg tientallen eerdere waarnemingen met zich mee. Zo werd arbeidsmigratie tegelijkertijd kennisoverdracht en ontstond een Europese walvisvaart waarin concurrenten dezelfde menselijke ervaringsbron gebruikten.

De bemanning als Europese gemeenschap

Op één walvisvaarder konden mannen met verschillende herkomst samenkomen. Een reder kon in Zaandam of Hamburg zitten, de commandeur op Borkum wonen en matrozen uit Friesland, Groningen, Oost-Friesland of de Waddeneilanden aantrekken. Daarnaast kwamen Denen, Jutlanders, Noord-Friezen en andere Noordzeebewoners in deze arbeidswereld terecht. De precieze samenstelling verschilde per schip en reis en mag alleen uit concrete bemanningsgegevens worden afgeleid. Maar het bredere patroon is duidelijk: nationale grenzen verklaren de walvisvaart onvoldoende. Scheepsbouw, kapitaal en handel hadden vaste centra; menselijke kennis bewoog. Daardoor werd de Noordzee zelf een verbindende ruimte tussen Nederlandse, Friese, Duitse en Scandinavische kustgemeenschappen.

Naar Hamburg en Bremen

Vanuit Borkum, Oost-Friesland en de Wadden loopt het verhaal rechtstreeks naar Hamburg en Bremen. Daar ontstonden rederijen die grote aantallen Groenlandvaarders konden uitrusten en daarbij gebruikmaakten van dezelfde internationale arbeidsmarkt. Nederlandse en Friese commandeurs konden Duitse schepen leiden; Borkumers konden voor Hamburg varen; Duitse bemanningsleden konden omgekeerd in Nederlandse dienst komen. Naast arbeid bewogen ook hout, hennep, zeildoek, ijzer, vaten, voedsel, krediet en walvisproducten door dit netwerk. Vanaf dit punt wordt de geschiedenis daarom nadrukkelijk Europees. De volgende havens waren niet alleen buitenlandse concurrenten van Zaandam en Amsterdam, maar ook werkgevers van mensen uit precies dezelfde Noordzeegemeenschappen.

De Nederlandse en Europese walvisvaart

Mensen, havens, handel en oorlog op weg naar de poolzee, ca. 1600–1814

Deel 11 — Borkum tussen Nederland en Hamburg

Borkum is een van de duidelijkste voorbeelden van de internationale arbeidsmarkt achter de walvisvaart. Het eiland lag in Oost-Friesland, maar zijn commandeurs werkten voor reders aan verschillende kanten van de Noordzee. Voor de periode 1700–1770 worden Borkumers genoemd die op Nederlandse Groenlandvaarders voeren, terwijl in de achttiende eeuw een afzonderlijke groep voor Hamburgse Groenlandvaarders bekend is. Woonplaats, werkgever en vaargebied konden dus drie verschillende geografische werelden vormen. Een man woonde op Borkum, voer voor Amsterdam, Edam of Hamburg en werkte maandenlang bij Groenland of Straat Davis. Juist daarom mogen rederijplaats en herkomstplaats nooit automatisch aan elkaar gelijk worden gesteld.

Borkumers in Nederlandse dienst

Onder de Borkumers die tussen 1700 en 1770 met Nederlandse Groenlandvaarders worden verbonden, vinden we Dirk Willems de Leeuw, Daniel Cornelis Visser, Daniel Claas Meyer, Dirk de Leeuw, Esdert Ockesz, Fredrik Luppen Ackermann, Gerret Lolling, Gerret Lolling Junior, Gerret Daniels Meyer, Gerret Samuels Lolling, Gerret Roelofs Visser, Hendrik de Leeuw, Hendrik Odenhen, Jan Ydes Kleyn, Jacob Bott, Jan Byl, Jacob Roos en Jan Ernst. Ook Jan Folkerts Lolling, Jurriaan Tides Lolling, Klaas Daniels Meyer, Klaas Kleyn, Klaas Agges, Nanning Roelfs, Nonne Hendriks Backer en Pieter Gerrets Meyer verschijnen in deze groep.

Nog meer Borkumer namen

Dezelfde lijst noemt Roelof Gerrets Meyer, Roelof Roelfs Meeuw, Rikkert Roos, Roelof Gerrets Visser, Roelof Olpherts Meeuw, Simon Sleevoogd, Samuel Ides Lolling, S'Jamme Meicherds Bot, Tide Ides, Weyert Meicherds Bot, Willem Martens Sleeboom en Ysse Jacobs. Zulke namenreeksen maken duidelijk dat het niet om enkele toevallige eilanders ging. De walvisvaart drong diep door in Borkumer families. Namen als Meyer, Lolling, Visser, Meeuw en De Leeuw keren terug. Niet iedere gelijknamige persoon mag zonder genealogisch bewijs tot dezelfde familietak worden gerekend, maar de herhaling toont wel hoe sterk zeevaart en walvisvaart in de eilandgemeenschap aanwezig waren.

Jan Roelofs Visser

Een uitzonderlijk goed gedocumenteerd voorbeeld is Jan Roelofs Visser, geboren omstreeks 1699/1700 en in 1766 op Borkum overleden. Op 22-jarige leeftijd maakte hij in 1722 zijn eerste reis als commandeur. Hij voer dat jaar voor Johannes Boelema in Amsterdam, in 1723 voor Van der Meulen en Scheltes, eveneens Amsterdam, vervolgens in 1724–1727 voor Claas Kroon in Edam en van 1728 tot 1755 voor Jacob Alewyn Ghysen in Amsterdam. In totaal leidde hij 32 walvisreizen. Zijn werkgebied omvatte ook Straat Davis, tussen Groenland en Canada.

Vangst en vermogen

Voor Jan Roelofs Visser wordt een gezamenlijke vangst van 107⅔ walvissen en ongeveer 5.370 vaten spek genoemd, met een geschatte waarde van circa 200.000 gulden. Zulke cijfers maken zichtbaar waarom een ervaren commandeur economisch waardevol was. Zijn kennis van ijs, walvisgronden, sloepen en bemanning kon rechtstreeks doorwerken in het resultaat van een rederij. Visser bleef ondertussen Borkumer. Hij hoefde niet naar Amsterdam of Edam te verhuizen om jarenlang voor hun reders te werken. Zijn loopbaan verbindt daarmee Borkum, Edam, Amsterdam, Groenland en Straat Davis in één mensenleven.

Een walvisvaardersfamilie

Ook het gezin van Jan Roelofs Visser laat zien hoe diep het bedrijf in families doordrong. Zijn vrouw Claartje Gerrits Meyer, geboren in 1702 en overleden in 1770, was een dochter van Gerrit Danielsz Meyer, die eveneens als commandeur wordt genoemd. Jan en Claartje kregen acht kinderen. Drie dochters trouwden met bekende Borkumer Groenlandcommandeurs. Dochter Mettje trouwde bijvoorbeeld met Steffen Jansen Lübben, die vanuit Hamburg 34 Groenlandreizen maakte. Hun zoon Gerrit was minstens zeventien jaar commandeur voor Nederlandse reders. Walvisvaartkennis, huwelijken en beroepsnetwerken raakten zo over verschillende generaties met elkaar verweven.

Deel 12 — Hamburg en zijn internationale commandeurs

Hamburg kon voor zijn groeiende walvisvaart gebruikmaken van deze enorme Noordzeese arbeidsmarkt. Een achttiende-eeuwse lijst van Borkumer commandeurs op Hamburgse Groenlandvaarders noemt Jan Lübben, Olfert Lübben, Eyse Gerrits, Frerich Olferts, Ph. Jans Eyben, Geelt Gerrits, Jacob Lübben, Olfert Geelts, Willem Hinrichs, Steffen Janssen, Jacob Janssen, Gerrit Eysen, G.O. Hoeymann, Willem Martens Sleboom, Jan Janssen, Gerrit Geelts, Freerik Kluyn, Hidde Esders en Jan Fokken Lolling. Daarnaast worden Feyke Okken en Okke Daniels Meyer genoemd. Daarmee krijgt de algemene uitspraak dat Borkumers voor Hamburg voeren tientallen concrete gezichten.

Steffen Jansen Lübben

Steffen Jansen Lübben is bijzonder omdat zijn loopbaan rechtstreeks met de familie van Jan Roelofs Visser verbonden was. Hij trouwde met diens dochter Mettje en maakte volgens de Borkumer documentatie vanuit Hamburg 34 succesvolle Groenlandreizen. Een Borkumer familie kon dus tegelijkertijd nauwe banden hebben met Nederlandse én Hamburgse walvisvaart. De schoonvader voer jarenlang voor Amsterdam en Edam; de schoonzoon maakte carrière vanuit Hamburg. Kennis en familiecontacten trokken zich weinig aan van nationale economische concurrentie. Voor de reders betekende dit dat dezelfde eilandgemeenschap waaruit Nederlandse ondernemingen hun commandeurs haalden ook de mannen leverde die voor hun Hamburgse concurrenten voeren.

De oude Hamburgse en Bremer namenlijst

Een historische lijst van commandeurs van de Hamburgse en Bremer Groenlandse rederijen bevat een groot aantal namen. Daaronder staan Andries Pietersz., Andries Jacobsz., Andries Jurgensz., Andries Pietersz. Haan, Asmus Nanningsz., Aris de Weert, Ariaan Broersz., Arent Barentsz. Overbeek, Baltzer Man, Boye Theunisz., Broer Rykesz., Bleye Michielsz., Broer Booysen en Booy Riewertsz. De namen laten tegelijkertijd Nederlandse, Friese, Duitse en Noordzeese naamvormen zien. Zonder aanvullende bron mogen deze personen niet willekeurig tussen Hamburg en Bremen worden verdeeld wanneer de lijst dat onderscheid niet zelf geeft.

Meer commandeurs

Dezelfde bron noemt Claas Karstensz., Cornelis Riewersz., Christiaan Brink, Claas Jansz., Cornelis Cornelisz., Claas Rootspraak, Cornelis Fredriksz., Cornelis Booyen, Cornelis Jurgens, Cornelis Pietersz. Haan, Cornelis de Vries, Cornelis Willemsz., Cornelis Haayen, Cornelis Jacobsz., Cornelis Jurriaansz., Cornelis Michielsz., Claas Dirksz. en Claas Steneken. Daarna volgen onder anderen Dirk Dirksz., Dirk Albertsz., Dirk Tegeler, Dirk Sielrand, Dirk Taken, Dirk Claasz. en Dirk Zegelken. De lijst is belangrijk omdat zij laat zien hoeveel commandeurs achter de begrippen “Hamburgse” en “Bremer” walvisvaart verborgen gaan.

Nog meer mensen achter de Duitse vloot

Verder verschijnen Eselke Ariaansz., Egidius Kuhl, Fredrik Riewertsz., Ficke Dreyer, Fredrik Simonsz., Gerzon Krop, Gerrit Cornelsz. Geus, Gerrit Andriesz., Goltje Mencken en Hendrik van der Smissen. Deze namen worden niet automatisch van een woonplaats voorzien. De bron presenteert hen als commandeurs binnen de Hamburgse en Bremer Groenlandse rederijwereld; voor verdere toewijzing moet ieder individu apart worden gecontroleerd. Dat is juist belangrijk voor ons verhaal. Een Nederlands klinkende naam op een Hamburgs of Bremer schip bewijst geen Nederlandse geboorte, net zoals een Duitse naam niet bewijst dat iemand in Hamburg woonde. Functie, herkomst en werkgever blijven afzonderlijke gegevens.

De Vrouw Maria Elisabet

Naast namenlijsten moeten afzonderlijke schepen zichtbaar blijven. De Vrouw Maria Elisabet behoort tot de Hamburgse walvisvaart en komt voor in de geschiedenis van de Hamburgse walvisvloot. Het schip vormt een bruikbaar voorbeeld van de materiële kant van de Duitse expansie: ook Hamburg moest geschikte Groenlandvaarders bouwen of laten bouwen, bemannen, bevoorraden en maandenlang naar het ijs sturen. Rond zulke schepen stonden dezelfde beroepen als in Zaandam en Amsterdam: scheepsbouwers, timmerlieden, smeden, zeilmakers, touwslagers, kuipers, reders en boekhouders. Aan boord werkten commandeur, stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen, matrozen en jongens.

Hamburg als concurrent én werkgever

Hamburg werd daarmee tegelijk concurrent en werkgever van mensen uit dezelfde kustwereld waarop Nederlandse reders een beroep deden. Iedere Borkumer die voor Hamburg voer, was een ervaren kracht die ook voor Amsterdam, Zaandam, Edam of een andere Nederlandse reder had kunnen varen. Maar de kennis ging niet verloren wanneer hij van werkgever wisselde. Duitse stuurlieden en matrozen konden onder een ervaren commandeur leren hoe men ijs beoordeelde, sloepen organiseerde en walvissen zocht. Arbeidsmigratie werd zo kennisoverdracht. De opkomst van Hamburg was daarom niet eenvoudig een buitenlands succes tegenover Nederlandse achteruitgang, maar onderdeel van één Noordzeesysteem waarin mensen voortdurend tussen concurrerende ondernemingen bewogen.

Deel 13 — Bremen, Weser en Duitse Noordzeekust

Bremen hoorde bij dezelfde Duitse expansie, maar moet niet met Hamburg worden samengevoegd. De stad lag aan de Weser en bereikte via de rivier de Noordzee. Reders en boekhouders konden vanuit Bremen walvisreizen organiseren, terwijl materialen vanuit een omvangrijk achterland werden aangevoerd. De oude commandeurslijst behandelt Hamburg en Bremen gezamenlijk, waardoor individuele toewijzing voorzichtig moet gebeuren. Zeker is dat de Bremer Groenlandvaart dezelfde gespecialiseerde arbeid nodig had: commandeurs, schippers, stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen, matrozen, timmerlieden, kuipers en scheepsjongens. Aan wal waren kooplieden, scheepsbouwers, touwslagers, zeilmakers, smeden, leveranciers en kredietgevers noodzakelijk.

Elbe en Weser

Hamburg en Bremen verschilden geografisch van Zaandam en Amsterdam, maar de economische logica van hun walvisvaart was vergelijkbaar. Hamburg gebruikte de Elbe, Bremen de Weser. Via beide rivieren kwamen hout, voedsel en andere goederen uit het achterland naar de haven. Via dezelfde verbindingen konden traan en balein na terugkeer weer landinwaarts worden verkocht. Schepen moesten vervolgens vanuit rivierwater naar Noordzee en poolgebied varen. Waterdiepte, getij, wind en vaargeul bepaalden wanneer een zwaar geladen schip veilig kon vertrekken. Daarmee begon het risico van een Groenlandreis al lang voordat de eerste ijsschots werd gezien.

Concurrentie om mensen

De groei van Hamburg en Bremen betekende ook concurrentie om arbeidskracht. Een ervaren commandeur was niet eenvoudig te vervangen door een willekeurige schipper. Kennis van Groenland en Straat Davis was opgebouwd door herhaalde reizen. Hetzelfde gold voor goede harpoeniers en stuurlieden. Nederlandse, Friese, Oost-Friese en Noord-Friese mannen konden daardoor aantrekkelijk zijn voor Duitse reders. Voor de zeeman bood deze concurrentie mogelijk meer werkgevers. Voor een Nederlandse reder betekende zij dat ervaren personeel elders kon tekenen. Het succes van de Duitse walvisvaart moet daarom niet alleen in aantallen schepen worden gezocht, maar ook in het vermogen buitenlandse expertise aan te trekken en vervolgens binnen de eigen vloot door te geven.

De sociale prijs op Borkum

Het succes had ook een donkere zijde. Borkumer bronnen tonen hoeveel gezinnen afhankelijk waren van zeevaart. Rond 1800 telde het eiland ongeveer 170 huizen, waarvan 113 bewoond waren; onder die huishoudens bevonden zich volgens een genealogische reconstructie tientallen weduwen, van wie velen op ondersteuning waren aangewezen. De precieze cijfers moeten met voorzichtigheid worden gebruikt, maar het patroon past bij een gemeenschap waarin veel mannen op zee werkten. Walvisvaart bracht geld naar het eiland, maar ziekte, verdrinking en scheepsverlies konden datzelfde systeem weduwen en kinderen nalaten. De economische bloei van de Groenlandvaart had dus een menselijke prijs.

Deel 14 — Dordrecht en Rotterdam

Zuid-Holland leverde een ander soort uitbreiding. In Dordrecht begon in 1679 een georganiseerde Dordtse walvisrederij. In april vertrok het fluitschip De Sinterklaas te Paard naar Groenland. De commandeur/schipper was Jacob den Braasem uit Delfshaven. De boekhouder van de rederij was Dirck de Nooy Gerardz., koopman en reder in Dordrecht. Onder de aandeelhouders bevonden zich Arnold van Walraven, koopman/reder te Dordrecht, en Arnoldus Ubbink, koopman/reder te Delfshaven. Eén schip verbond daarmee Dordts kapitaal, een Dordtse boekhouding en mensen uit Delfshaven met de vangst bij Groenland.

Dordrecht in 1680

In april 1680 vertrokken twee Dordtse fluitschepen naar Groenland. De Maria stond opnieuw onder Jacob den Brasem uit Delfshaven. Het tweede schip was De Witte Papiermolen, met Cornelis Jans Welen als commandeur/schipper. Daarmee groeide de onderneming al een jaar na het eerste vertrek. De scheepsnaam De Witte Papiermolen moet daarbij altijd samen met jaar, rederij en commandeur worden bewaard, omdat gelijknamige schepen elders of in andere perioden niet automatisch hetzelfde vaartuig zijn. De Dordtse gegevens zijn juist zo waardevol omdat zij verschillende onderdelen van de onderneming — schip, commandeur, boekhouder, aandeelhouders en plaats — van elkaar laten onderscheiden.

Pieter de Bruijn en 1684

In 1684 verschijnt Pieter de Bruijn als belangrijke Dordtse reder. Aan hem worden verschillende walvisvaarders gekoppeld. De Vliegende Arend voer onder Arnoud Arnoudz., De Stad Dordrecht onder Gerrit Maarten van der Kadoele en De Gouden Ruyter onder Jacob Wartelaar. Voor de reder betekenden meerdere schepen spreiding van kapitaal en risico. Voor iedere bemanning bleef de eigen reis echter allesbepalend. Een schip kon succesvol terugkomen terwijl een ander door slecht weer, ijs, ziekte of vijandelijke actie verlies leed. Achter iedere naam stonden bovendien tientallen minder zichtbare stuurlieden, harpoeniers, bootsgezellen, matrozen, timmerlieden, kuipers en jongens.

Dordrecht als handelscentrum

Dordrecht kon zo'n onderneming dragen doordat de stad al een omvangrijke handelsinfrastructuur bezat. Hout, olie, graan en andere goederen passeerden de stad. Rijnhout vormde bovendien een belangrijke grondstof voor de Nederlandse scheepsbouw. De walvisvaart werd daardoor verbonden met oudere handelsketens. Reders investeerden in schepen en vangstreizen; boekhouders beheerden de administratie; aandeelhouders droegen delen van het risico. Na terugkeer kwamen traan en andere walvisproducten in dezelfde handelswereld terecht. De Groenlandvaart was voor Dordrecht geen geïsoleerd exotisch avontuur, maar een nieuwe bestemming voor bestaand koopmanskapitaal en bestaande logistieke kennis.

Rotterdam en Delfshaven

De herkomst van Jacob den Braasem uit Delfshaven is daarbij veelzeggend. De Dordtse rederij hoefde haar belangrijkste zeevarende niet uit Dordrecht zelf te halen. Delfshaven en Rotterdam lagen in een maritieme omgeving met scheepvaart, visserij, handel en verbinding met de Noordzee. De Dordtse walvisvaart gebruikte dus vanaf het eerste jaar een interstedelijke arbeidsmarkt. Hetzelfde patroon zagen we eerder bij Borkumers voor Amsterdam en Hamburg. Een onderneming kreeg een stedelijke naam door haar kapitaal en administratie, terwijl de mannen die haar uitvoerden uit andere plaatsen konden komen. Dat onderscheid blijft essentieel voor het reconstrueren van de werkelijke Nederlandse walvisvaart.

Deel 15 — Denemarken, Sleeswijk-Holstein en Noorwegen

Ten noorden van Nederland en Duitsland liep het arbeids- en handelsnetwerk verder door naar Denemarken, Jutland, Sleeswijk-Holstein, Noord-Friesland en Noorwegen. Nederlandse en Duitse reders konden zeevarenden uit deze gebieden aantrekken. Tegelijk kwamen Nederlandse schepen naar Scandinavië voor grondstoffen, vooral hout. Niet iedere Deen of Noor die in een Nederlandse haven wordt aangetroffen was daarom walvisvaarder; hij kon ook koopvaardijman, houtvaarder, scheepsarbeider of ambachtsman zijn. Bij iedere persoon moet opnieuw de expliciete functie worden gevolgd. De aanwezigheid van Scandinaviërs toont echter dat de personele achterban van de Noordzeese scheepvaart nog veel groter was dan Nederland, Duitsland en de Waddeneilanden alleen.

Noord-Friezen in de walvisvaart

Voor de Duitse walvisvaart zijn naast Borkumers ook mannen van de Noord-Friese eilanden bekend. Een historische behandeling van Hamburgse walvisvaart noemt bijvoorbeeld bij Amrum de commandeurs Martin Peters, Rörd Peters en Knudt Wogens. Bij Borkum verschijnen onder anderen Jan Lübben, Olvert Lübben, Eysse Gerrits, Geert Eysen, Willem Hendriks en Geerd Geeld. Ook Amelandse mannen komen in dezelfde internationale commandantenwereld voor, waaronder Marten Jansen, Hidde Dirks Kat en Obbe Edtskes. De Noordzee-eilanden vormden daarmee gezamenlijk een opmerkelijk reservoir van leidinggevende walvisvaarders voor buitenlandse rederijen.

Amrum tussen Denemarken en Hamburg

Amrum behoorde tot de Noord-Friese wereld en lag in een politiek grensgebied tussen Deense en Duitse invloeden. Voor mannen als Martin Peters, Rörd Peters en Knudt Wogens was de zee veel belangrijker dan een moderne landsgrens. Zij konden vanuit een eilandgemeenschap terechtkomen in een Hamburgse onderneming en vervolgens maandenlang bij Groenland varen. Dezelfde constructie zagen we bij Borkum. Hierdoor ontstond langs de Waddeneilanden en Noord-Friese eilanden een keten van gemeenschappen die gespecialiseerde commandeurs en andere zeevarenden leverden. Het succes van grote handelssteden rustte daarmee gedeeltelijk op kennis die in relatief kleine eilandsamenlevingen van generatie op generatie werd opgebouwd.

Noorwegen en hout

Noorwegen was daarnaast van groot belang als leverancier van hout. Nederlandse scheepsbouw gebruikte hout uit verschillende herkomstgebieden: via Rijn en Dordrecht, uit Oostzeehavens als Gdańsk, Königsberg en Riga en uit Noorwegen. In de Zaanstreek werd ingevoerd hout door houtkopers, schippers, zaagmolenaars en timmerlieden verder verwerkt. Daarmee kon een boom uit een Noors bos uiteindelijk onderdeel worden van een walvisvaarder die vanuit Zaandam via het IJ, Texel en de Noordzee naar Groenland voer. De internationale geschiedenis van een walvisreis begon dus al bij de grondstoffen waaruit schip, masten, vaten en andere onderdelen werden vervaardigd.

Scandinaviërs in Nederlandse havens

Dezelfde handelsroutes waarlangs hout en andere goederen naar Nederland kwamen, maakten migratie van mensen mogelijk. Denen, Noren en andere Scandinaviërs verschijnen in de bredere maritieme bevolking van Nederlandse haven- en industrieplaatsen. Sommigen bleven tijdelijk, anderen vestigden zich. Scheepswerven, koopvaardij, houtvaart en walvisvaart konden allemaal werk bieden. Waar een individuele walvisvaartkoppeling ontbreekt, moet die niet worden verzonnen. Maar de aanwezigheid van deze mensen is wel van belang voor de wereld waarin Nederlandse Groenlandvaarders werden gebouwd en bemand. Zaandam, Amsterdam, Hamburg en Bremen waren geen gesloten lokale economieën; zij trokken grondstoffen én arbeidskracht uit een groot Noord-Europees gebied.

Van mensenhandel naar handelsoorlog

Rond 1700 was zo een walvisvaartwereld ontstaan waarin Amsterdam, Zaandam, De Rijp, Edam, Hoorn, Enkhuizen, Dordrecht, Delfshaven, Friesland, Ameland, Terschelling, Borkum, Hamburg, Bremen, Amrum, Noord-Friesland, Denemarken en Noorwegen door mensen, schepen en goederen met elkaar verbonden waren. Commandeurs konden van werkgever wisselen; reders konden buitenlandse specialisten aannemen; hout en scheepsmaterialen kwamen van ver. Maar precies dezelfde internationale verwevenheid maakte de bedrijfstak kwetsbaar voor oorlog. Engelse, Franse en Nederlandse oorlogsschepen en kapers konden handelsroutes veranderen, schepen buitmaken en verzekeringskosten verhogen. Daarmee verschuift het verhaal nu van de Europese arbeidsmarkt naar Engeland, Frankrijk, kaapvaart en oorlog om handel en walvisvangst.

De Nederlandse en Europese walvisvaart

Mensen, havens, handel en oorlog op weg naar de poolzee, ca. 1600–1814

Deel 16 — Engeland, Schotland en de strijd om Spitsbergen

Engeland was geen late buitenstaander in de noordelijke walvisvaart. De Engelse Muscovy Company, ook Russian Company genoemd, begon vanaf 1611 walvisexpedities naar Spitsbergen te sturen. De eerste onderneming verliep slecht: beide uitgezonden schepen gingen verloren en de bemanningen moesten met een schip uit Hull naar Engeland terugkeren. Toch werd de onderneming voortgezet. Daarmee ontstond precies op het moment dat Nederlanders belangstelling voor de noordelijke vangst kregen een Engelse concurrent. De strijd ging niet alleen over walvissen. Goede baaien, veilige ankerplaatsen en plaatsen waar spek aan land kon worden uitgekookt waren schaars en economisch bijzonder waardevol.

Jonas Poole

Een belangrijke Engelse naam is Jonas Poole, verbonden aan de Muscovy Company. Vanaf 1611 speelde hij een rol in de Engelse activiteiten rond Spitsbergen. Engeland baseerde zijn aanspraken mede op ontdekkings- en bezitsclaims en probeerde andere naties uit het gebied te weren. Nederlanders accepteerden dat niet. Zij zagen de noordelijke zeeën niet vanzelfsprekend als Engels bezit. Achter een juridisch meningsverschil ging een zeer praktisch economisch probleem schuil: wie een goede baai beheerste, kon zijn sloepen dicht bij de walvisgronden gebruiken en het spek aan land verwerken. Wie werd verdreven, kon een groot deel van zijn investering verliezen.

De Basken leren Engeland het vak

De Engelsen beschikten aanvankelijk evenmin als de Nederlanders over voldoende eigen walvisvaarders. Voor de expeditie van 1611 werden zes Baskische walvisvaarders uit Saint-Jean-de-Luz aangetrokken. Op 12 juni 1611 werd door een van deze Baskische vakmensen een walvis gevangen. Daarmee zien we meteen hoe internationaal de nieuwe bedrijfstak was. Engels kapitaal en Engelse schepen werden gecombineerd met Baskische ervaring. De kennis bestond niet alleen uit het werpen van een harpoen. Ook het bedienen van vangstsloepen, achtervolgen en doden van de walvis, flensen en verwerken van spek behoorden tot het vak.

Thomas Edge en de Sea Horse

Een volgende concrete Engelse naam is Thomas Edge. Hij voerde in 1612 het bevel over de ongeveer 180 ton grote Sea Horse, een van twee schepen die de Muscovy Company naar Spitsbergen stuurde. In hetzelfde gebied verscheen een Baskische onderneming onder Juan de Erauso, met de Engelsman Nicholas Woodcock als loods. Woodcock had eerder voor de Muscovy Company gevaren en kende de noordelijke route. Hier werd kennisoverdracht bijna letterlijk zichtbaar: een Engelse poolvaarder bracht Baskische ondernemers naar dezelfde vangstgronden waarop Engelse kooplieden zelf een monopolie probeerden te vestigen.

Nicholas Woodcock

De loopbaan van Nicholas Woodcock laat zien dat staten en individuele zeevarenden verschillende belangen konden hebben. Als voormalig werknemer van de Muscovy Company bezat hij ervaring met reizen naar Spitsbergen in 1610–1611. In 1612 gebruikte hij die kennis echter als loods voor Juan de Erauso en de Baskische onderneming. Na terugkeer in Engeland werd Woodcock ongeveer zestien maanden opgesloten omdat hij buitenlandse concurrenten naar een gebied had geleid dat de Engelsen als hun eigen vangstgebied beschouwden. Poolkennis was dus zo waardevol dat overdracht ervan als een bedreiging van nationale handelsbelangen kon worden gezien.

1613 — een internationale vloot

In 1613 kwam de concurrentie tot uitbarsting. De Muscovy Company zond zeven schepen naar Spitsbergen en beschikte over een door koning James I ondersteunde monopolieaanspraak. Daar ontmoetten de Engelsen ongeveer twintig andere walvisvaarders: elf of twaalf Baskische, vijf Franse en drie Nederlandse schepen, plus een Engelse indringer buiten de compagnie. Buitenlandse schepen werden weggestuurd of gedwongen een deel van hun vangst af te staan. Nederland, Frankrijk en Spanje protesteerden. De poolzee was daarmee binnen enkele jaren veranderd in een internationaal economisch strijdtoneel waarin Engeland zijn claims met bewapende schepen probeerde af te dwingen.

Willem Cornelisz. van Muyden

Aan Nederlandse zijde verschijnt Willem Cornelisz. van Muyden. In 1613 voerde hij de Neptunus en Fortuyn naar Spitsbergen voor de walvisvangst. Aan boord waren twaalf of dertien Franse Basken; de overige ongeveer 48 bemanningsleden kwamen uit Noord-Holland. Daarmee hebben we een uitzonderlijk duidelijke vroege bemanningssamenstelling: Nederlandse leiding en kapitaal, Noord-Hollandse arbeidskracht en Baskische specialisten. De reis laat precies zien hoe de Nederlandse walvisvaart haar eerste expertise verwierf. Zij ontstond niet vanuit één plaats of één beroepsgroep, maar door het samenbrengen van reeds bestaande zeevaartkennis met ingehuurde Baskische vangsttechniek.

Mignet de Haristiguy

In hetzelfde jaar 1613 kwam Mignet de Haristiguy uit Saint-Jean-de-Luz met het grote Baskische schip Grace-de-Dieu, naar schatting 700–800 ton, naar Spitsbergen. Bij Bellsund ontmoette hij Willem Cornelisz. van Muyden. De twee kwamen volgens de overlevering overeen gezamenlijk te vissen en andere schepen uit hun baai te weren. Later verschenen Engelse schepen. Van Muyden werd vastgehouden en de Baskische onderneming moest een deel van de geproduceerde olie afstaan. Hier staan Nederlanders, Basken en Engelsen niet als drie geïsoleerde nationale groepen tegenover elkaar: Nederlanders en Basken konden lokaal samenwerken tegen anderen, terwijl Engeland beide als indringers beschouwde.

1614 — de Noordsche Compagnie

De Nederlandse reactie op deze conflicten was institutioneel. In 1614 werd de Noordsche Compagnie gevormd. Amsterdam, Hoorn en Enkhuizen behoorden tot de kern; andere kamers en deelnemers volgden. In hetzelfde seizoen stuurden de Nederlanders ongeveer veertien schepen, beschermd door drie of vier oorlogsschepen, terwijl de Engelsen dertien schepen en pinassen inzetten. Omdat beide partijen sterk genoeg waren om elkaar schade toe te brengen, werd de kust voor dat seizoen verdeeld. De Engelsen kregen belangrijke havens in het middendeel van de westkust; Nederlanders konden noordelijker en zuidelijker werken. De afspraak was tijdelijk, maar voorkwam dat commerciële concurrentie onmiddellijk in open oorlog ontaardde.

Denemarken-Noorwegen mengt zich erin

Ook Christian IV van Denemarken-Noorwegen claimde rechten in de noordelijke zeeën. In 1615 werden drie Deens-Noorse oorlogsschepen gestuurd om belasting te heffen van Engelse en Nederlandse walvisvaarders. Beide groepen weigerden. Daarmee waren binnen enkele jaren Engeland, de Republiek en Denemarken-Noorwegen betrokken bij territoriale claims rond Spitsbergen, terwijl Baskische, Franse en andere walvisvaarders eveneens aanwezig waren. Het conflict draaide om soevereiniteit, maar voor de mannen in de sloepen was de praktische vraag eenvoudiger: konden zij veilig vissen en hun vangst verwerken? Een politiek besluit in Londen, Kopenhagen of Den Haag kon bepalen of een harpoenier duizenden kilometers verder zijn werk mocht doen.

Van Engelse terugval naar Britse heropleving

De Nederlanders kregen in de zeventiende eeuw een sterke positie, maar de Britse walvisvaart verdween niet voorgoed. Vanaf 1749 werd de Britse bedrijfstak krachtig gestimuleerd door een overheidspremie van 40 shilling per scheepston. In de jaren 1780 voeren op het hoogtepunt jaarlijks meer dan 200 Britse schepen met ongeveer 10.000 mannen naar de Arctische vangst. Londen en Hull waren belangrijke centra, maar ook Liverpool, Newcastle, Whitby, Yarmouth, King's Lynn, Exeter, Ipswich, Aberdeen en Dundee namen deel. Daarmee kreeg Nederland tegenover zich een concurrent met omvangrijk kapitaal én staatssteun.

Schotten naar Straat Davis

De Britse expansie raakte precies het vangstgebied waarop Nederlandse reders zich steeds sterker hadden gericht. Schotse walvisvaarders bezochten Straat Davis waarschijnlijk al vanaf 1751; Engelse ondernemingen waren er uiterlijk in 1759 actief. Terwijl Nederlandse activiteit in Straat Davis in de tweede helft van de achttiende eeuw terugliep, nam de Britse aanwezigheid toe. De verschuiving was dus niet alleen een Nederlands vervalverhaal. Andere landen vulden ruimte op die economisch aantrekkelijk bleef. Britse reders konden gebruikmaken van subsidies, groeiende ervaring en eigen poolvaarders, terwijl Nederlandse ondernemers met oorlog, stijgende kosten en buitenlandse concurrentie te maken kregen.

Hull

Hull werd een van de bekendste Britse walvissteden. Schepen werden er voor de ijsvaart versterkt; veel waren oorspronkelijk voor andere doeleinden gebouwd en kregen extra houten versterkingen in het ruim. Rond de walvisvaart werkten dezelfde beroepsgroepen die we in Zaandam kennen: scheepsbouwers, timmerlieden, touwmakers, zeilmakers, smeden, kuipers, leveranciers en kooplieden. De vergelijking met Zaandam is belangrijk. Beide plaatsen bouwden voort op bestaande maritieme industrie, maar Hull profiteerde in de achttiende eeuw van een Britse expansie die juist samenviel met toenemende problemen voor Nederlandse reders.

Deel 17 — Frankrijk, Baskenland en de oudste vakkennis

Lang voordat Zaankanters of Hamburgers naar Groenland voeren, hadden Baskische gemeenschappen ervaring met commerciële walvisvangst. Aan de kusten rond de Golf van Biskaje werd al in de middeleeuwen op walvissen gejaagd. Plaatsen als Saint-Jean-de-Luz en San Sebastián werden daardoor bronnen van gespecialiseerde kennis. Toen walvisvangst zich in het begin van de zeventiende eeuw naar Spitsbergen verplaatste, werden Baskische vakmensen door verschillende landen aangetrokken. Engelsen deden dit vanaf 1611, Nederlanders vanaf 1613, Noord-Franse ondernemers eveneens vanaf 1613 en Denen vanaf 1617. De Europese poolvaart groeide dus op een Baskische technische basis.

Juan de Erauso

In 1612 stuurden ondernemers uit San Sebastián een schip naar Spitsbergen onder bevel van Juan de Erauso. Als loods voer Nicholas Woodcock mee. De onderneming vond zoveel walvissen dat de teruggebrachte berichten nieuwe investeerders aantrokken. Een jaar later vertrokken veel meer Baskische schepen. San Sebastián stuurde ongeveer twaalf schepen en Saint-Jean-de-Luz drie of vier. Daarmee waren de Basken niet alleen ingehuurde harpoeniers op buitenlandse schepen; zij probeerden ook zelfstandig deel te nemen aan de nieuwe noordelijke vangst. Hun aanwezigheid bracht hen rechtstreeks in conflict met Engelse monopolieclaims.

Saint-Jean-de-Luz

Saint-Jean-de-Luz verdient daarom een vaste plaats naast Amsterdam, Zaandam, Hamburg en Hull. Het was een bron van mannen die konden harpoeneren, walvissen doden en spek verwerken. Voor de vroege Engelse reis van 1611 kwamen zes walvisvaarders uit deze plaats. In 1613 verscheen Mignet de Haristiguy met de Grace-de-Dieu. Daarmee kunnen we de vaak abstracte zin “Nederlanders leerden van Basken” concreet maken. De kennis kwam van mensen uit werkelijke kustplaatsen, met eigen schepen en ondernemingen. Nederlanders namen vervolgens technieken over en ontwikkelden een bedrijfstak die veel groter werd dan de oorspronkelijke Baskische bijdrage aan de Nederlandse expedities.

Van vakman naar concurrent

Die overdracht had een paradoxaal gevolg. Zodra Nederlanders en Engelsen voldoende eigen ervaring hadden opgebouwd, waren zij minder afhankelijk van Baskische specialisten. De leerlingen werden concurrenten van hun leermeesters. De walvisvaart toont daarmee hoe technische kennis zich in de vroegmoderne economie verspreidde. Een harpoenier kon zijn vaardigheid meenemen naar een buitenlandse werkgever; buitenlandse matrozen konden hem observeren en het werk leren; na meerdere seizoenen ontstond een nieuwe generatie ervaren lokale walvisvaarders. Hetzelfde proces zou later opnieuw plaatsvinden wanneer Nederlanders en Friezen voor Hamburgse en Bremer reders gingen varen. Arbeidsmigratie creëerde steeds opnieuw nieuwe concurrenten.

Frankrijk als oorlogsvijand

Frankrijk was tegelijkertijd veel meer dan Baskenland. De Franse monarchie werd in de tweede helft van de zeventiende eeuw een belangrijke militaire tegenstander van de Republiek. Tijdens oorlogen kon de Franse staat via marine en kaapvaart Nederlandse handel aanvallen. Voor een Groenlandvaarder was dat een fundamenteel ander contact met Frankrijk dan de eerdere samenwerking met Baskische vakmensen. Een Baskische harpoenier en een Franse kaper vertegenwoordigen daarom niet hetzelfde verhaal. Het ene gaat over overdracht van arbeid en kennis, het andere over staatsmacht en economische oorlogvoering. Juist die tegenstelling maakt de Europese walvisvaart ingewikkelder dan een eenvoudige strijd tussen landen.

1672

In 1672, het Rampjaar, raakte de Republiek in oorlog met Frankrijk, Engeland, Münster en Keulen. Zeehandel en visserij werden daardoor onderdeel van een veel groter militair conflict. Engelse en Franse aanvallen konden scheepvaart bedreigen terwijl de Nederlandse oorlogsvloot zelf enorme aantallen mannen en materialen nodig had. Voor walvisreders betekende dit concurrentie om matrozen, timmerlieden, zeilen, touw en kapitaal. Een schip dat veilig door storm en ijs kwam, kon op de thuisreis alsnog een vijand ontmoeten. De oorlog maakte de jaarlijkse beslissing om uit te varen daarmee niet alleen afhankelijk van walvisprijzen en vangstkansen, maar ook van internationale politiek.

1674

Met de Vrede van Westminster van 19 februari 1674 eindigde de oorlog tussen Engeland en de Republiek, maar Frankrijk bleef vijand. De dreiging veranderde dus van vorm zonder te verdwijnen. Reders moesten voortdurend weten welke vlag vijandig was, welke routes gevaarlijk waren en of bescherming beschikbaar was. Verzekeraars moesten hetzelfde risico in geld proberen uit te drukken. Een zeevarende kon deze internationale ontwikkelingen nauwelijks beïnvloeden, maar droeg wel de gevolgen. Gevangenneming of verlies van het schip betekende dat hij niet volgens het normale ritme naar huis terugkeerde en zijn gezin langer zonder hem en mogelijk zonder volledig loon bleef.

1677

In 1677 was de Zaanse Groenlandvaart juist zeer omvangrijk: 24 Groenlandrederijen bezaten samen 38 schepen. Dat gebeurde terwijl de oorlog met Frankrijk nog voortduurde. De tegenstelling is belangrijk. Oorlog legde de walvisvaart niet automatisch stil; ondernemers konden besluiten dat mogelijke winst het risico rechtvaardigde. Maar ieder uitgezonden schip vertegenwoordigde kapitaal in romp, tuigage, sloepen, proviand, vaten en lonen. Franse aanvallen op Nederlandse Groenlandvaarders konden daardoor een groot netwerk treffen. Achter ieder verloren schip stonden niet alleen reders maar ook gezinnen, schuldeisers, leveranciers, scheepsbouwers, kuipers, touwslagers en zeilmakers.

Deel 18 — Mensen zonder grenzen

De Europese walvisvaart werd gedragen door mensen die zich veel gemakkelijker over grenzen bewogen dan nationale geschiedenissen suggereren. Jan Roelofs Visser uit Borkum maakte vanaf 1722 tientallen reizen voor Amsterdamse en Edamse reders. Zijn schoonzoon Steffen Jansen Lübben maakte vanuit Hamburg 34 Groenlandreizen. Binnen één familie werden dus zowel Nederlandse als Duitse ondernemingen bediend. Hun thuis bleef Borkum. Hun werkgever zat honderden kilometers verder en hun jaarlijkse werkterrein lag duizenden kilometers noordelijk. Het voorbeeld maakt zichtbaar dat woonplaats, nationaliteit, rederijplaats, vertrekhaven en vangstgebied vijf verschillende gegevens kunnen zijn.

Ameland

Ook Ameland leverde ervaren commandeurs. Namen als Marten Jansen, Hidde Dirks Kat en Obbe Edtskes verschijnen in de internationale walvisvaartwereld. Een succesvolle eilandcommandeur kon door een buitenlandse reder worden aangenomen omdat ervaring belangrijker was dan herkomst. Hetzelfde gold voor Borkumers. Een reder kocht met zo'n man niet alleen arbeid, maar jaren van opgebouwde kennis over ijs, stromingen, walvisgronden, bemanningsdiscipline en het gebruik van vangstsloepen. Daardoor konden kleine eilanden een invloed hebben die veel groter was dan hun bevolkingsaantal doet vermoeden.

Amrum

Bij Amrum worden Martin Peters, Rörd Peters en Knudt Wogens genoemd. Ook hier zien we een Noord-Fries eiland dat mannen leverde aan een internationale bedrijfstak. Een Noord-Fries kon onder een andere politieke heerschappij wonen dan de plaats waar zijn reder gevestigd was. Hetzelfde patroon bestond langs de hele kust van Texel tot Jutland. De Noordzee was geen lege ruimte tussen staten maar een arbeidsmarkt. Schepen vervoerden niet alleen hout, graan, traan en balein; zij vervoerden ook vakkennis. Iedere zeeman die van werkgever veranderde, kon technieken en ervaringen uit een vorige onderneming meenemen.

Pieter Quak en Cornelis Duyn

Ook Nederlandse voorbeelden moeten in deze mensenstroom blijven staan. Pieter Quak — Huisduinen — commandeur toont hoe een kustplaats bij het Marsdiep een leidinggevende walvisvaarder kon leveren. Cornelis Duyn — De Rijp — commandeur is verbonden met de Vigilantie en met Claas Taan en Zoonen — Oost-Zaandam als opdrachtgevers bij de expeditie van 1768 richting Nova Zembla. Daarmee verbinden individuele personen Huisduinen, De Rijp en Oost-Zaandam met noordelijke reizen. Zulke concrete koppelingen zijn belangrijker dan de algemene mededeling dat zeevarenden mobiel waren.

Gewone bemanningsleden

De commandeurs zijn beter zichtbaar omdat hun namen in rekeningen, scheepslijsten en vangstoverzichten werden vastgelegd. Maar ieder schip had tientallen andere mannen nodig. Zaanse walvisvaarders rekruteerden bootsgezellen en matrozen uit Friesland, Groningen, de Waddeneilanden en Oost-Friesland. Ook Denen, Jutlanders en Noord-Friezen maakten deel uit van de bredere Noordzeese arbeidsmarkt. Hun individuele namen zijn veel moeilijker systematisch terug te vinden. Dat bronprobleem mag niet leiden tot de indruk dat commandeurs de hele bemanning vormden. De anonieme of minder gedocumenteerde mannen roeiden de sloepen, hesen de zeilen, pompten het schip en verwerkten de vangst.

Aanmonsteren en loon

Voor vertrek moesten reders en commandeurs zo'n groep bijeenbrengen. Een ervaren harpoenier vertegenwoordigde een andere arbeidswaarde dan een jongen die voor het eerst naar zee ging. Loon en eventuele vangstafhankelijke beloning konden daarom verschillen naar rang, functie, periode en overeenkomst. Exacte bedragen moeten uit afzonderlijke contracten of afrekeningen worden gehaald en mogen niet worden veralgemeniseerd. Voor de zeevarende was het loon echter meer dan een boekhoudpost. Het bepaalde wat zijn gezin gedurende zijn afwezigheid of na terugkeer te besteden had. Een mislukte reis kon daarom zowel de reder als de huishoudens van bemanningsleden raken.

Scheepsjongens

Scheepsjongens vormden de onderste laag van de hiërarchie. Zij waren jong, onervaren en afhankelijk van volwassen bemanningsleden. Zij deden eenvoudige maar noodzakelijke werkzaamheden en leerden ondertussen het zeevarende beroep. Sommigen konden later matroos, stuurman of zelfs commandeur worden; velen verdwijnen uit de bronnen. De beperkte ruimte aan boord bood weinig privacy. Jongens sliepen en werkten maanden tussen volwassen mannen. Discipline kon hard zijn en leeftijds- en machtsverschillen maakten hen kwetsbaar voor misbruik. Rechtbankstukken laten slechts een klein deel van dergelijke verhoudingen zien, omdat vooral conflicten die werden ontdekt en vervolgd schriftelijke sporen nalieten.

Eten, slapen en kou

Het dagelijks leven was lichamelijk zwaar. De bron Den Italiaenschen Quacksalver, ofte den Nieuwe Amsterdamsche Jan Potazy uit 1708 beschrijft in het lied Van de Walvis-vangst de extreme kou, meerlagige kleding, slapen aan boord en het alarm wanneer een walvis werd gezien. Dan moesten mannen uit hun slaapplaatsen, zich gereedmaken en de sloepen bemannen. Na het harpoeneren en lansen volgde het flensen met spekmessen. Brandewijn, voedsel, vet en vuil behoorden tot dezelfde werkwereld. Een walvisvaarder was geen schoon heroïsch toneel, maar een drijvende werkplaats waarin mannen maandenlang dicht opeen leefden.

Vrouwen en weduwen

Aan wal droegen vrouwen een aanzienlijk deel van de onzekerheid. Claartje Gerrits Meyer, vrouw van Jan Roelofs Visser en dochter van commandeur Gerrit Danielsz. Meyer, behoorde tot een Borkumer familie waarin walvisvaart door huwelijk en beroep over generaties liep. In Zaandam verschijnen ondernemingen als Weduwe Jan Arisz. Corver en Zoonen, Weduwe Jan van de Stad en Weduwe Jacob Smit. Een weduwe kon dus ook binnen de zakelijke continuïteit van een rederij zichtbaar worden. Achter de vloot bestond daarmee een netwerk van vrouwen die huishoudens bestuurden, bezittingen beheerden en soms ondernemingen voortzetten terwijl mannen op zee waren of niet terugkeerden.

Deel 19 — De handelsketen achter één walvisvaarder

Voordat een walvisvaarder kon vertrekken, moest de onderneming financieel worden opgebouwd. Een reder hoefde niet noodzakelijk alleen eigenaar te zijn. Schepen en reizen konden in parten worden verdeeld. Verschillende investeerders brachten geld bijeen en deelden risico en opbrengst. De boekhouder registreerde uitgaven voor schip, reparaties, bemanning, proviand, vaten, tuigage en andere benodigdheden. Na terugkeer moesten vangst, verkoop en kosten worden afgerekend. Daarmee begon een Groenlandreis op papier voordat de eerste plank werd gezaagd. Krediet was onmisbaar omdat veel kosten maanden vóór de verkoop van traan en balein gemaakt werden.

Reders en boekhouders

De namen van reders en boekhouders zijn daarom even belangrijk als die van commandeurs. In Zaandam vinden we onder anderen Joannes Walingius, Hendrik Sluyk, Pieter Jansz. Sem, Klaas Arentsz. Bloem, Pieter Hoogenboom, Cornelis Mets, Jacob Martensz. Nomen, Willem Hondius, Jacob Last, Pieter Leur, Cornelis Wildeboer, Nicolaas Kalff, Pieter Bleeker, Cornelis Groot, Pieter Taan en Gerret Jansz. Rogge in de rederijwereld. Niet iedereen was op ieder moment uitsluitend walvisreder en functies moeten per bron worden gevolgd, maar deze namen maken zichtbaar welke zakelijke bovenlaag achter de Zaanse noordvaart stond.

Parten en risicospreiding

Het verdelen van eigendom in parten maakte grote investeringen mogelijk zonder dat één persoon alle risico hoefde te dragen. Het principe was ook in de bredere Zaanse scheepvaart gebruikelijk. Een succesvolle reis leverde opbrengst naar aandeel op; een verloren schip verdeelde het verlies eveneens over de betrokkenen. Een ondernemer kon belangen in meerdere schepen hebben en zo risico spreiden. Dezelfde logica zagen we in Dordrecht bij Pieter de Bruijn, die in 1684 met De Vliegende Arend, De Stad Dordrecht en De Gouden Ruyter verbonden was. Walvisvaart was daarmee niet alleen jacht maar ook financieel portefeuillebeheer.

Krediet

Veel uitgaven kwamen vóór vertrek. Houtleveranciers, kuipers, touwslagers, zeilmakers, smeden en proviandleveranciers moesten worden betaald terwijl de opbrengst pas na terugkeer beschikbaar kwam. Krediet overbrugde die periode. Schulden konden rechtstreeks samenhangen met materiaal. Uit de Zaanse scheepsbouwwereld kennen we bijvoorbeeld in 1651 bij Cardinaal een schuld van meer dan ƒ2.000 voor hout, plus 147 planken. Dat voorbeeld betreft de bredere scheepsbouw en mag niet automatisch als walvisvaartschuld worden bestempeld, maar laat wel zien hoeveel kapitaal alleen al de grondstoffen van een zeeschip konden vastleggen.

Verzekering

Oorlog, storm, ijs en schipbreuk maakten verzekering belangrijk. Een verzekeraar nam tegen premie een deel van het financiële risico over. In oorlogstijd stegen risico en vermoedelijk ook de prijs van dekking. Niet ieder verlies werd eenvoudig vergoed; polisvoorwaarden, route, oorzaak en juridische beoordeling konden bepalend zijn. Daarnaast bestonden vormen van maritiem krediet waarbij geld tegen het risico van de reis werd verstrekt. Voor iedere concrete walvisreis moeten de gebruikte contractvormen afzonderlijk worden gecontroleerd. Zeker is dat een reder niet alleen naar walvisprijzen keek. Hij moest ook nadenken over financiering, rente, oorlogsdreiging en de kans dat zijn schip überhaupt terugkeerde.

De werf

Daarna kwam de fysieke bouw of aanpassing van het schip. Zaandam bezat daarvoor een uitzonderlijk omvangrijke scheepsbouwindustrie. Families als Sluyck, Rogge, Cardinaal, Breeuwer en Ouwejan horen bij die bredere werfwereld. De chronologie is belangrijk: Ouwejan is vanaf 1708 aantoonbaar actief en beschikte uiteindelijk over drie werven en een houtwerf; uit zijn productie zijn 88 schepen geïdentificeerd, waaronder veel fluiten en fregatten. De eerdere datering rond 1685 hoort daarom niet bij Ouwejan zonder afzonderlijk bewijs. Een walvisvaartkoppeling moet bovendien per gebouwd schip worden aangetoond en niet alleen uit de familienaam worden afgeleid.

Hout

Een zeeschip vergde enorme hoeveelheden hout. Dat kwam uit verschillende gebieden. Rijnhout bereikte Holland via Dordrecht. Vanuit de Oostzee kwamen houtproducten uit onder meer Gdańsk, Königsberg en Riga. Ook Noorwegen leverde hout. In de Zaanstreek zorgden houtkopers, schippers en zaagmolenaars voor verdere verwerking. Windgedreven houtzaagmolens maakten het mogelijk grote hoeveelheden materiaal relatief snel te zagen. Zo begon een Groenlandvaarder mogelijk als een boom honderden of duizenden kilometers van Zaandam. De internationale handelsketen zat letterlijk in zijn romp.

Touw en hennep

Voor tuigage en vangst waren grote hoeveelheden touw nodig. Touwslagers verwerkten hennep tot verschillende soorten touwwerk. De walvislijn was een bijzonder kritisch onderdeel. Wanneer een geharpoeneerde walvis wegdook, kon de lijn met enorme snelheid uitlopen. Een verkeerde slag om arm of been kon dodelijk zijn. De kwaliteit van materiaal en de discipline van de sloepbemanning waren daarom rechtstreeks met elkaar verbonden. Het werk van een touwslager in Nederland kreeg duizenden kilometers verder een levensreddende of levensgevaarlijke betekenis. Hennephandel, ambacht en walvisvangst vormden één keten.

Zeilmakers en smeden

Zeilmakers vervaardigden en herstelden de zeilen waarmee het schip maandenlang door Noordzee en Atlantische wateren moest varen. Smeden leverden beslag, gereedschap en metalen onderdelen. Harpoenen en lansen moesten betrouwbaar zijn. Een slecht stuk ijzer kon tijdens een vangst breken. Timmerlieden hielden romp en sloepen bruikbaar. Wanneer ijs planken beschadigde of een vangstsloep averij opliep, moest reparatie soms ter plaatse plaatsvinden. De walvisvaart was daardoor afhankelijk van ambachtskennis die voor vertrek aan wal begon maar tijdens de reis meevoer in de persoon van gespecialiseerde bemanningsleden.

Kuipers

Kuipers vervaardigden de vaten waarin producten moesten worden opgeslagen. Toen steeds meer spek naar Nederland werd vervoerd om daar te worden uitgekookt, werd goed kuiperswerk nog belangrijker. Een lekkend vat betekende verlies. In Zaandam ontstonden traankokerijen waar spek na terugkeer werd verwerkt. Uit 1661 kennen we de veiling van een aandeel in een traanketel. Het laat zien dat ook de verwerkingsinstallatie zelf bezit was waarin economische belangen konden worden verdeeld. De walvis was dus na aankomst nog lang geen geld. Eerst moest het product worden verwerkt, opgeslagen en verkocht.

Proviand

Een reis van maanden vroeg om grote voorraden. Beschuit, vlees, vis, erwten, drank en andere houdbare levensmiddelen moesten vóór vertrek aan boord. Bakkers, brouwers, slagers en handelaren maakten daardoor deel uit van de walvisvaart zonder ooit naar Groenland te varen. Slechte voeding kon ziekte veroorzaken. Scheurbuik vormde op lange reizen een ernstig risico. Een zieke bemanning betekende minder roeiers voor de sloepen en minder handen voor zeilen, pompen en verwerking. De kwaliteit van de bevoorrading was dus tegelijk een sociaal, medisch en economisch probleem.

Afrekening na terugkeer

Na thuiskomst begon de boekhouding opnieuw. De vangst werd gelost en traan en balein verkocht. Lonen moesten worden afgerekend, schuldeisers betaald en opbrengsten over de deelnemers verdeeld. Een schip kon veilig terugkeren en toch financieel teleurstellen wanneer de vangst klein was of prijzen laag stonden. Omgekeerd kon een goede vangst veel opleveren. De commandeur bouwde met succesvolle reizen reputatie op, wat zijn positie bij toekomstige aanmonstering kon versterken. De boekhouder maakte uiteindelijk zichtbaar of maanden arbeid, gevaar en kapitaal werkelijk winst hadden opgeleverd.

Deel 20 — Oorlog, kaapvaart en de kwetsbare Groenlandvloot

Geen enkele financiële constructie kon het gevaar volledig wegnemen. Walvisvaarders waren koopvaardijschepen met kostbare uitrusting en soms een waardevolle retourlading. In oorlogstijd werden zij aantrekkelijke doelen. Een kaper werkte met officiële toestemming om vijandelijke schepen te nemen. Na verovering konden schip en lading via een prijsprocedure worden verkocht. Voor de getroffen bemanning betekende het verlies van schip echter mogelijk gevangenschap, achterstallig loon en een vertraagde terugkeer naar huis. De oorlogsschade liep daardoor van de reder en verzekeraar tot de vrouw van een matroos die niet wist wanneer haar man terugkwam.

1652–1654 — Eerste Engelse Oorlog

Tijdens de Eerste Engels-Nederlandse Oorlog kwam de noordelijke vaart onder zware druk. Op 25 maart 1653 werd de vaart naar Groenland verboden. Daarmee werd niet alleen een route gesloten; een complete seizoenseconomie werd geraakt. Commandeurs en harpoeniers konden niet op de gebruikelijke manier varen. Kuipers verkochten minder vaten, leveranciers minder proviand en reders konden hun schepen niet volgens plan inzetten. Tegelijk had de oorlogsvloot behoefte aan zeevarenden en materiaal. De staat en de particuliere scheepvaart trokken dus aan dezelfde beperkte voorraad mensen, hout, touw, zeilen en geld.

Oorlog aan de Zaan

Voor Zaandam kon zo'n onderbreking bijzonder hard aankomen omdat scheepsbouw, houtverwerking en zeevaart sterk met elkaar verbonden waren. Een walvisrederij betaalde niet alleen de bemanning. Zij genereerde werk voor werven, houtkopers, molenaars, smeden, touwslagers, zeilmakers, kuipers en voedselverkopers. Wanneer schepen niet uitvoeren, verspreidde het verlies zich over deze bedrijfstakken. Oorlog moet daarom niet alleen worden beschreven met zeeslagen. Het economische front liep door werkplaatsen, pakhuizen en huishoudens. Een oorlog die honderden kilometers verder werd uitgevochten kon bepalen of een Zaanse arbeider die winter voldoende opdrachten had.

1672–1674 — opnieuw Engeland

In 1672 kwam de Republiek opnieuw tegenover Engeland te staan, ditmaal tegelijk met Frankrijk, Münster en Keulen. De Derde Engels-Nederlandse Oorlog vergrootte het risico voor koopvaardij en visserij. Met de Vrede van Westminster van 19 februari 1674 viel Engeland als vijand weg. Frankrijk bleef echter in oorlog met de Republiek. Daardoor konden reders niet simpelweg aannemen dat de zee na 1674 veilig was. Zij moesten per seizoen rekening houden met de actuele tegenstander en met de plaatsen waar kapers actief waren.

1677 — Frankrijk en de Groenlandvaart

In 1677, midden in deze Franse oorlogsdreiging, bezat Zaandam zijn genoemde 24 Groenlandrederijen met 38 schepen. Dat is juist waarom het jaar zo belangrijk is. Het toont zowel de omvang van de Zaanse investering als haar kwetsbaarheid. Franse aanvallen op Nederlandse Groenlandvaarders konden tientallen afzonderlijke investeerders en honderden bemanningsleden treffen. Wanneer schepen werden genomen, verloor men niet alleen romp en vangst. Ook toekomstige reizen konden worden beïnvloed omdat een reder nieuw kapitaal moest vinden en ervaren bemanningsleden misschien elders werk zochten.

1688–1697 — Negenjarige Oorlog

De Negenjarige Oorlog van 1688–1697 bracht opnieuw langdurige strijd met Frankrijk. Nederlandse, Engelse en andere geallieerde scheepvaart stond tegenover Franse zeemacht en kaapvaart. Voor de walvisvaart betekende zo'n lange oorlog dat risico geen kortstondige uitzondering was maar jarenlang onderdeel van de bedrijfsvoering. Reders moesten telkens opnieuw beslissen of zij een schip uitrustten, verzekerden en naar het noorden stuurden. Commandeurs en bemanningen wisten dat het gevaar niet ophield wanneer zij het ijs achter zich lieten. Juist de terugreis met vangst maakte hen aantrekkelijk voor vijandelijke kapers.

1701–1713 — Spaanse Successieoorlog

Nog ingrijpender werd de Spaanse Successieoorlog van 1701–1713. Frankrijk beschouwde aantasting van de vijandelijke walvisvaart als een strategisch doel. Franse acties in het noordelijke vaargebied waren erop gericht Nederlandse en andere vijandelijke Groenlandvaarders te treffen. De gevolgen zijn in de aantallen zichtbaar. Volgens de cijfers van Gerret van Sante daalde het aantal Nederlandse uitvaarten naar Groenland van 208 in 1703 naar 130 in 1704. Van 1705 tot 1714 lag het gemiddelde rond 125 schepen per jaar. Oorlog kon dus de omvang van de vloot bijna van het ene seizoen op het andere veranderen.

Duguay-Trouin

Een belangrijke Franse naam in deze oorlogswereld is René Duguay-Trouin. Zijn noordelijke acties van 1702–1703 waren volgens historisch onderzoek slechts matig succesvol, maar de vernietiging of verstoring van de vijandelijke walvisvaart bleef in Versailles een bewust doel. Dat maakt de oorlog tegen Groenlandvaarders anders dan toevallige kaapvaart. De walvisvloot werd gezien als onderdeel van de economische kracht van de tegenstander. Een aanval op walvisvaarders was daarmee economische oorlogvoering: schepen vernietigen, vangst afnemen, bemanningen gevangen nemen en de kosten voor toekomstige reizen verhogen.

Hamburg zoekt bescherming

Ook Hamburgse ondernemers probeerden zich tegen dit geweld te beschermen. Tijdens eerdere oorlogsjaren werden onder meer Deense passen gebruikt om de positie van Hamburgse Groenlandvaarders te verbeteren; voor 1694 wordt genoemd dat Hamburgers dertig Deense paspoorten kochten. Dit toont opnieuw dat nationaliteit en vlag in de vroegmoderne zeehandel niet eenvoudig waren. Ondernemers zochten juridische en diplomatieke constructies om hun schepen buiten vijandelijke inbeslagneming te houden. Dezelfde Hamburgse vloot die met Nederlandse reders concurreerde, probeerde dus via internationale bescherming haar eigen toegang tot de walvisgronden veilig te stellen.

1780–1784 — Vierde Engelse Oorlog

De Vierde Engels-Nederlandse Oorlog van 1780–1784 kwam op een moment waarop de Nederlandse walvisvaart al veel sterkere buitenlandse concurrentie ondervond. Engeland beschikte inmiddels over een groeiende eigen poolvloot. Hamburg en Bremen hadden generaties ervaring opgebouwd. Britse havens werden door staatssteun gestimuleerd. Een Nederlands schip dat tijdens de oorlog niet uitvoer of verloren ging, keerde daarom niet vanzelf terug naar een markt waarin Nederland nog dominant was. Buitenlandse ondernemingen konden de ruimte innemen. Oorlog versnelde zo structurele verschuivingen die al vóór 1780 begonnen waren.

1795 — Bataafse omwenteling

Vanaf 1795 veranderde de politieke positie van Nederland opnieuw. De Bataafse Republiek kwam in de Franse invloedssfeer en Groot-Brittannië werd een belangrijke tegenstander. Voor een maritieme economie was dat buitengewoon zwaar. Britse zeemacht kon Nederlandse overzeese verbindingen bedreigen, terwijl handel en scheepvaart al door eerdere oorlogen waren verzwakt. Voor de walvisvaart betekende dit dat een bedrijfstak die afhankelijk was van maandenlange reizen door door Britse zeemacht beheerste wateren steeds moeilijker kon functioneren. De problemen van reders werden daarmee niet alleen veroorzaakt door minder walvissen of hogere kosten, maar door geopolitieke omstandigheden.

1810 — inlijving bij Frankrijk

In 1810 werd Nederland bij het Franse Keizerrijk ingelijfd. Daarmee kwam de Nederlandse zeehandel nog sterker binnen Napoleons continentale oorlog tegen Groot-Brittannië terecht. Britse maritieme overmacht en blokkades maakten normale internationale handel uiterst moeilijk. Voor de oude Nederlandse walvisvaartwereld betekende dit bijna het tegenovergestelde van de zeventiende-eeuwse situatie. Toen hadden Nederlandse reders buitenlandse vakkennis aangetrokken en vervolgens een dominante positie opgebouwd. Rond 1810 beschikten Britten en Duitsers zelf over ervaren commandeurs, schepen, havens en markten, terwijl Nederlandse ondernemingen door oorlog en economische ontwrichting sterk waren verzwakt.

Tot 1814

Toen in 1813–1814 het Napoleontische stelsel uiteenviel en Nederland zijn zelfstandigheid herwon, lag de Europese walvisvaartwereld fundamenteel anders dan rond 1614. De Nederlanders hadden de Baskische vangstkennis helpen omvormen tot een enorme commerciële bedrijfstak, maar ondertussen hadden Hamburg, Bremen en vooral Britse havens eigen tradities opgebouwd. De kennis was over Europa verspreid geraakt doordat commandants, harpoeniers, stuurlieden en matrozen over grenzen werkten. Oorlogen hadden schepen vernietigd, reizen verhinderd en arbeidsmarkten verschoven. De Noordelijke IJszee bleef dezelfde gevaarlijke werkruimte, maar de verdeling van kapitaal, mensen en maritieme macht rondom die zee was volledig veranderd.

De Nederlandse en Europese walvisvaart

Mensen, havens, handel en oorlog op weg naar de poolzee, ca. 1600–1814

Deel 21 — Van Spitsbergen naar de open zee

De eerste Nederlandse walvisvaart concentreerde zich sterk rond Spitsbergen. Walvissen kwamen dicht genoeg onder de kust om vanuit baaien te worden bejaagd. Sloepen voeren vanaf schip of landstation uit, waarna gevangen dieren naar plaatsen werden gebracht waar spek kon worden verwerkt. Deze kustgebonden werkwijze maakte nederzettingen als Smeerenburg mogelijk. Daar stonden ovens, ketels, werkplaatsen en opslagvoorzieningen. Amsterdamse, Hoornse, Enkhuizer en andere ondernemers investeerden in een tijdelijke industrie midden in het poolgebied. Commandeurs, harpoeniers, bootsgezellen, kuipers en andere arbeiders brachten de zomer ver van huis door in een landschap van bergen, fjorden, mist, kou en drijvend ijs.

Smeerenburg

Smeerenburg lag op Amsterdamøya in het noordwesten van Spitsbergen. De naam verwijst rechtstreeks naar het spek en vet waarmee de plaats verbonden was. Walvissen werden geflenst en het spek in grote ketels tot traan uitgekookt. Kuipers maakten en herstelden vaten. Arbeiders verzorgden ovens, vuur, gereedschappen en opslag. Sloepen voeren tussen vangstplaats, schip en station. De nederzetting was seizoensgebonden: in de winter was het gebied nauwelijks geschikt voor normaal verblijf. Alles wat de mannen nodig hadden — voedsel, kleding, brandstof, gereedschap en materialen — moest grotendeels uit Europa worden aangevoerd. Daardoor was Smeerenburg tegelijk poolstation en verlengstuk van Nederlandse haveneconomieën.

Jan Mayen

Ook Jan Mayen werd een belangrijk vroeg vangstgebied. Jan Jacobsz. May uit Schellinkhout voer er in 1614 met Goude Cath en Orangienboom. Jan Jansz. Kerckhof was waarschijnlijk iets eerder bij het eiland geweest. In 1616 kennen we De Hope van de Kamer Enkhuizen uit een journaal van een zomercampagne. De Nederlanders brachten sloepen, tenten, ovens, gereedschappen en proviand naar het eiland. In 1632 bleef zelfs walvisspek achter dat het volgende seizoen werd opgehaald. De afstand tussen West-Friesland en deze vulkanische poolwereld werd daarmee een jaarlijks georganiseerde economische verbinding.

Cornelis Sweers — 1635

In 1635 werd een overeenkomst gesloten rond Cornelis Sweers, waarbij rechten en materialen op Jan Mayen betrokken waren. Tot die bezittingen behoorden materialen zowel in de Republiek als op het eiland: sloepen, tenten, ovens, gereedschappen en voorraden. De overeenkomst laat zien dat een poolstation niet slechts een primitief kamp was. Er zat kapitaal in gebouwen, vaartuigen, ketels en uitrusting. Eigendomsrechten konden worden overgedragen en financieel gewaardeerd. Een plek die op een Europese kaart nauwelijks meer dan een stip was, maakte daarmee deel uit van contracten en boekhoudingen in Nederland. Walvisvaart veranderde afgelegen eilanden in economisch bezit.

De walvissen trekken weg

Vanaf ongeveer de jaren 1630–1640 veranderde de vangst. Intensieve jacht en veranderende omstandigheden rond ijs en walvispopulaties maakten de oude kustvangst minder vanzelfsprekend. Schepen moesten walvissen verder van de vaste stations zoeken. Daarmee verloor de traankokerij aan de kust een deel van haar voordeel. Steeds vaker werd spek aan boord gebracht en naar Nederland vervoerd om thuis te verwerken. Het schip werd van vervoermiddel steeds meer een mobiele uitvalsbasis voor de vangst. Deze verandering vergrootte het belang van voldoende opslagruimte, sterke sloepen, goede kuipers en een bemanning die wekenlang zelfstandig tussen zee en ijs kon functioneren.

Zee-ijs

IJs was tegelijkertijd vijand en aanwijzing. Walvissen konden langs ijsranden worden gevonden, maar dezelfde ijsvelden konden een schip insluiten of verpletteren. Een commandeur moest daarom niet alleen weten waar walvissen waarschijnlijk voorkwamen, maar ook hoe wind en stroming het ijs bewogen. Een open doorgang kon binnen uren sluiten. Mist maakte het moeilijk de rand van het ijs te zien. Schepen konden tegen schotsen stoten en sloepen konden van het moederschip worden afgesneden. Ervaring met ijs was daardoor een van de belangrijkste vormen van kennis die commandeurs uit Borkum, Ameland, Friesland en Nederland naar buitenlandse werkgevers konden meenemen.

Groenland

De benaming Groenlandvaart werd breed gebruikt voor de noordelijke walvisvaart en betekende niet dat ieder schip uitsluitend langs de huidige Groenlandse kust voer. Vangstgebieden en historische geografische termen veranderden. Voor de zeevarenden was belangrijker waar walvissen en bevaarbaar water te vinden waren. Naarmate de vangst zich verplaatste, moesten commandants nieuwe routes en ijsgebieden leren kennen. De onderneming werd daardoor afhankelijker van ervaring die tijdens opeenvolgende reizen was opgebouwd. Een commandeur die tientallen seizoenen voer, bezat een mentale kaart van gevaarlijke en kansrijke plaatsen die nauwelijks volledig uit een gedrukt handboek kon worden geleerd.

Straat Davis

Straat Davis, tussen Groenland en het huidige Canada, werd uiteindelijk een van de belangrijkste alternatieven voor de oudere vangstgebieden. De reis was lang en gevaarlijk. Schepen moesten verder westwaarts en konden te maken krijgen met zwaar ijs, mist en snel veranderend weer. Toch waren de mogelijke vangsten aantrekkelijk genoeg om Nederlandse reders er honderden reizen heen te sturen. Vooral Zaandam ontwikkelde een omvangrijke Davisvaart. In de achttiende eeuw worden 53 Zaanse rederijen verbonden met samen meer dan 350 reizen naar Straat Davis. Daarmee werd een waterweg aan de andere kant van Groenland onderdeel van de jaarlijkse Zaanse economie.

De schepen veranderen mee

De verschuiving naar verder afgelegen en zwaardere ijsgebieden stelde andere eisen aan het schip. Niet iedere Groenlandvaarder was speciaal vanaf de kiel als walvisvaarder ontworpen; bestaande schepen konden worden aangepast. Voor ijsvaart waren een sterke romp en geschikte constructie belangrijk. Er moesten meerdere vangstsloepen worden meegenomen, plus harpoenen, lansen, lijnen, vaten en voedsel voor maanden. Opslag van spek vroeg ruimte. Timmerlieden moesten schade onderweg kunnen herstellen. De Nederlandse scheepsbouw kon daardoor specifieke ervaring opbouwen met schepen die naar Groenland en Straat Davis voeren. Een algemene fluit en een voor zware noordvaart ingerichte walvisvaarder waren niet zonder meer hetzelfde.

Deel 22 — Een walvisreis van vertrek tot thuiskomst

Een reis begon maanden vóór de eerste walvis werd gezien. Reders en boekhouders regelden kapitaal, bemanning, proviand en uitrusting. Scheepsbouwers en timmerlieden repareerden of versterkten het schip. Smeden controleerden ijzerwerk en vangstgereedschap. Zeilmakers werkten aan de zeilen; touwslagers leverden tuigage en walvislijnen; kuipers zorgden voor vaten. Harpoeniers, stuurlieden, bootsgezellen, matrozen, timmerlieden en scheepsjongens moesten worden aangenomen. Daarna werd het schip geladen. Iedere vergeten voorraad kon duizenden kilometers verder een probleem worden. Wanneer de zeilen eindelijk werden gehesen, lag achter het schip al maanden werk van tientallen mensen die zelf thuisbleven.

Van de Zaan naar het IJ

Voor een Zaanse walvisvaarder begon de reis op de Binnenzaan of Voorzaan. Scheepswerven, houtopslagplaatsen, molens en huizen vormden het vertrouwde landschap. Via de sluizen en het water bij de Dam kwam het schip richting IJ. De geringe waterdiepte van Zaanse wateren stelde grenzen aan grote zeeschepen en maakte plaatselijke nautische kennis noodzakelijk. Vanaf het IJ ging het verder naar de Zuiderzee. Een bemanningslid zag daarmee langzaam zijn dagelijkse wereld verdwijnen: eerst de Zaanse dijken en molens, daarna de oevers van Holland, vervolgens alleen nog het lage silhouet van de kust.

Texel en het Marsdiep

Bij Texel en het Marsdiep begon de overgang naar de Noordzee. Schepen konden op gunstige wind wachten en laatste voorraden of bemanningsleden opnemen. Loodsen en lokale schippers speelden een rol in deze drukke maritieme zone. Pieter Quak — Huisduinen — commandeur herinnert eraan dat de omgeving zelf ervaren zeevarenden leverde. Voor gezinnen was dit ook het moment waarop contact vrijwel ophield. Een brief kon nog mee of terug, maar daarna was maandenlang nauwelijks nieuws mogelijk. De thuisblijvers wisten niet of het schip walvissen vond, door ijs werd bedreigd of inmiddels ergens op de Noordzee in een storm terechtgekomen was.

Over de Noordzee

Na Texel volgde de open Noordzee. De bemanning leefde volgens wachten en werkzaamheden. Zeilen moesten worden gezet, gereefd en hersteld; pompen en tuigage gecontroleerd; dek en verblijven onderhouden. Zeeziekte kon vooral nieuwe jongens treffen. Ervaren mannen kenden het ritme van een bewegend schip beter. De hiërarchie bleef voortdurend zichtbaar. De commandeur en stuurlieden droegen verantwoordelijkheid voor koers en veiligheid; matrozen en bootsgezellen voerden veel lichamelijk werk uit. De timmerman hield schip en sloepen bruikbaar. De reis naar het vangstgebied was geen wachttijd maar weken van voortdurend scheepswerk.

Pooldag

Naarmate het schip noordelijker kwam, veranderde het licht. Tijdens de zomer bleef het in hoge breedten vrijwel voortdurend dag. Voor mensen uit Nederland was de pooldag een ingrijpende verandering van het normale dag-nachtritme. Werk kon daardoor lang doorgaan wanneer walvissen werden gezien. Het horloge en de scheepswacht bleven belangrijker dan zonsondergang. Mist kon het voortdurende licht echter bijna nutteloos maken. Koude lucht, natte kleding en weinig mogelijkheid om zichzelf werkelijk te drogen maakten het verblijf onaangenaam. Het poolgebied was niet alleen visueel vreemd; het veranderde de dagelijkse ervaring van tijd, slaap en arbeid.

Walvisalarm

Het lied Van de Walvis-vangst uit Den Italiaenschen Quacksalver van 1708 brengt ons dicht bij zo'n moment. Mannen konden slapen wanneer de melding kwam dat een walvis was gezien. Dan moest de rust onmiddellijk plaatsmaken voor werk. Warme kleding werd aangetrokken en de vangstsloepen gereedgemaakt. De commandeur organiseerde de actie; harpoeniers en sloepbemanningen namen hun plaatsen in. Een groot zeilschip veranderde binnen korte tijd in een moederschip waarvandaan meerdere kleine boten een enorm dier achtervolgden. Het succes van maanden voorbereiding kon afhangen van minuten waarin iedereen zijn taak correct uitvoerde.

De sloep

De vangstsloep was klein tegenover de walvis en kwetsbaar voor golven en ijs. Roeiers brachten de harpoenier dichtbij genoeg om te werpen. Daarna kon het dier vluchten en de lijn met grote snelheid meenemen. De bemanning moest voorkomen dat de lijn verward raakte of iemand meesleurde. Vervolgens werd de walvis verder achtervolgd en met lansen gedood. Het werk vroeg kracht, samenwerking en ervaring. Een fout kon de sloep doen omslaan of beschadigen. Wanneer mist of ijs tussen sloep en moederschip kwam, konden mannen bovendien de verbinding met hun veilige verblijf verliezen.

Harpoen en lans

De harpoenier had een gespecialiseerde positie. Zijn eerste taak was het dier vastmaken aan de sloep, niet noodzakelijk onmiddellijk doden. Daarna kwamen lansen en verdere steken. De commandeur of sloepleiding moest beslissen wanneer de achtervolging verantwoord bleef. Een walvis kon onder het ijs verdwijnen of de sloep ver meeslepen. Lijnen konden breken. Een gewond dier kon plotseling draaien of met staart en lichaam een kleine boot vernietigen. Daarom was een ervaren harpoenier veel meer dan iemand met een sterke arm. Hij moest gedrag, afstand, beweging en timing kunnen beoordelen.

Flensen

Na de vangst begon een tweede zwaar arbeidsproces. De walvis werd langs het schip gebracht en het spek werd met grote messen verwijderd. Mannen werkten boven een karkas dat in het water lag terwijl schip en dier bewogen. Vet maakte dek, kleding, handen en gereedschap glad. Het lied uit 1708 beschrijft de smerigheid en het zware werk zonder de latere romantiek van de walvisvaart. Spek werd verwerkt en opgeslagen; balein werd uit de bek gehaald en bewaard. De geur van bloed, vet en rottend organisch materiaal moet rond een succesvol vangend schip doordringend zijn geweest.

Brandewijn en eten

Na zwaar werk moesten mannen eten en drinken. In de cultuurhistorische bron van 1708 verschijnt brandewijn als onderdeel van de walvisvaartwereld. Voedsel moest maanden houdbaar blijven. Beschuit, erwten, gezouten vlees of vis en andere voorraden bepaalden het dieet. Verse producten waren beperkt. Bij langdurige reizen kon gebrek aan goede voeding bijdragen aan scheurbuik. Koude en natte omstandigheden vergrootten de lichamelijke belasting. Een zieke matroos betekende bovendien extra werk voor de rest van de bemanning. Gezondheid was daarom niet alleen een persoonlijk probleem maar een factor in het functioneren van het hele schip.

Slapen en privacy

De bemanning leefde maandenlang in een kleine houten wereld. Slaapplaatsen lagen dicht bij elkaar. Persoonlijke ruimte was gering en bezittingen moesten in kisten of beperkte bergplaatsen worden gehouden. Geuren van mensen, natte kleding, voedsel, rook en walvisvet mengden zich. Rang bepaalde mede waar iemand verbleef en hoeveel privacy hij had. Scheepsjongens stonden laag in de hiërarchie en waren afhankelijk van oudere mannen. In zo'n vrijwel uitsluitend mannelijke gemeenschap ontstonden kameraadschap, conflicten, geweld en seksuele contacten. Rechtbankstukken tonen vooral gevallen die ontdekt, aangegeven of vervolgd werden en geven daarom nooit een volledig beeld van het werkelijke intieme leven aan boord.

Terug naar huis

Wanneer voldoende spek en balein waren verzameld of seizoen en ijs verdere vangst onmogelijk maakten, begon de terugreis. Een zwaar beladen schip was economisch waardevol maar nog lang niet veilig. Storm, lekkage, ziekte en vijandelijke kapers konden ook nu toeslaan. De bemanning voer via Noordzee en Texel terug naar Nederlandse wateren. Voor Zaankanters verschenen uiteindelijk weer IJ, Zaan, dijken en molens. De mannen kwamen terug met loon, verhalen, verwondingen of ziekte. Sommigen besteedden een deel van hun verdiende geld snel aan drank en uitgaan; anderen brachten het naar hun huishouden. Niet ieder schip keerde terug.

Deel 23 — IJs, schipbreuk, verlies en overleven

Van alle natuurlijke gevaren was zee-ijs misschien het meest kenmerkend voor de walvisvaart. Storm kwam op iedere oceaan voor, maar de Groenlandvaarder moest bewust naar gebieden varen waar ijs deel van het landschap was. Losse schotsen konden tegen de romp slaan. Grote velden konden door wind en stroming samenpersen. Een schip dat tussen twee ijsmassa's terechtkwam, kon weinig doen. Zeilen hielpen niet wanneer rondom alleen ijs lag. Commandeurs probeerden open water te vinden, maar ervaring bood geen zekerheid. Hetzelfde ijs dat walvissen en vangstkansen aanwees, kon binnen enkele uren het grootste gevaar van de reis worden.

Spitsbergen — Dirk Albertsz. Raven — 1639

Een concrete vroege naam is Dirk Albertsz. Raven, commandeur van het schip Spitsbergen in 1639. De reis behoort tot de verhalen waarin storm, ijs en noordelijke omstandigheden zichtbaar worden. Zulke verslagen zijn waardevol omdat zij laten zien hoe weinig controle een commandeur uiteindelijk over de omgeving had. Hij kon koers kiezen, zeilen laten minderen en mannen aan het werk zetten, maar hij kon wind en ijs niet beheersen. De reputatie van een commandeur bestond daarom niet alleen uit het aantal gevangen walvissen. Veilig terugkeren met schip en bemanning was minstens zo belangrijk.

De Gortmolen — 1660

In 1660 verschijnt De Gortmolen onder Cornelis Gerritsz. Ouwekees, ook geschreven als Ouwe Kaas, op een reis naar Groenland. Het schip behoort tot de concrete scheepslaag die naast de algemene geschiedenis moet blijven staan. Scheepsnamen maakten een onderneming herkenbaar voor reders, bemanningen en thuisfront. Wanneer dezelfde naam in verschillende jaren voorkomt, moet echter worden gecontroleerd of werkelijk hetzelfde schip bedoeld wordt. Voor iedere reis houden we daarom schip, commandeur, jaar, rederijplaats en gebeurtenis afzonderlijk vast. Alleen zo voorkomen we dat verschillende Groenlandvaarders met dezelfde naam tot één fictieve loopbaan worden samengevoegd.

De Eendragt — Jan Dirksz. Veen — 1675

Een bijzonder bruikbaar geval is De Eendragt, onder Jan Dirksz. Veen, in 1675. Het schip voer in het Westijs en wordt verbonden met een vangst van 22 walvissen. Tegelijk dreigde het ijs. Dat is precies de tegenstelling die het bedrijf bepaalde: een uitstekende vangst kon plaatsvinden op een plek waar het schip zelf gevaar liep. De bemanning kon dus na weken succesvol jagen nog steeds alles verliezen. Een reder keek uiteindelijk naar de veilige thuiskomst van de lading. Walvissen aan de lijn waren economisch waardeloos wanneer schip en vangst daarna onder het ijs verdwenen.

De Hoop op Walvisch — 1676

In 1676 verschijnt het veelzeggend genoemde schip De Hoop op Walvisch, verbonden met Cornelis Gerritsz. Jongekees, ook geschreven als Jonge Kees. Alleen al de scheepsnaam laat zien hoe sterk verwachting en economisch doel samenvielen. Een walvisvaarder kon maanden onderweg zijn zonder dat een goede vangst gegarandeerd was. De bemanning zocht tussen enorme zee- en ijsgebieden naar dieren die zich verplaatsten en konden duiken. Een seizoen met weinig vangst betekende niet noodzakelijk slecht zeemanschap. Wind, ijs, timing en walvispopulaties bepaalden mede het resultaat. De reder moest dus investeren zonder zekerheid over de opbrengst.

De Roode Vos — 1678

De Roode Vos ging in 1678 in het Groenlandse vaargebied onder het ijs verloren. De naam van de commandeur is in onze huidige scheepslaag niet zeker en wordt daarom niet ingevuld. Het verlies toont waarom scheepsnamen ook zonder bekende commandeur moeten worden bewaard. Achter het vaartuig stonden immers wel degelijk reders, bemanningsleden en gezinnen. Wanneer een schip door ijs werd verpletterd, moest de bemanning proberen op andere schepen, sloepen of het ijs te overleven. De materiële investering kon in korte tijd verdwijnen. Voor de verzekeraar en reder begon daarna de financiële afwikkeling; voor de mannen begon eerst de strijd om levend thuis te komen.

Cornelis Claasz. Bille — 1678

In hetzelfde jaar 1678 werd ook een nieuw schip van Cornelis Claasz. Bille tijdens de Groenlandvaart door het ijs verpletterd. De scheepsnaam is in onze huidige gegevens niet bekend en wordt dus niet verzonnen. Twee ijsverliezen in hetzelfde jaar maken duidelijk dat het niet om uitzonderlijk theoretisch gevaar ging. Een nieuw schip kon tijdens een van zijn eerste reizen al verdwijnen. De kosten van hout, tuigage, arbeid en uitrusting waren dan verloren voordat jaren van gebruik de investering konden terugverdienen. IJs was daarmee niet alleen een nautisch risico maar ook een factor in verzekeringspremies, krediet en investeringsbereidheid.

Schepen tussen de schotsen

Wanneer ijs een schip insloot, begon vaak een periode van wachten en hard werken. Mannen konden proberen ijs weg te duwen of ruimte rond de romp te houden. Zeilen waren nutteloos wanneer het schip vastlag. Druk op de zijden kon toenemen zonder dat er een uitweg bestond. De timmerman controleerde lekkage en constructie. Pompen moesten gereed blijven. Sloepen konden als mogelijke reddingsmiddelen worden voorbereid. Ondertussen konden temperatuur en wind snel veranderen. Een plotseling openbrekend veld betekende redding; een nieuwe windrichting kon juist nog meer ijs tegen het schip drukken. De bemanning leefde dan letterlijk met het kraken van haar houten wereld.

Overwintering

Een te late terugtocht kon het risico van overwintering veroorzaken. Poolnacht, extreme kou en gebrek aan vers voedsel maakten zo'n situatie levensgevaarlijk. Voorraad die voor één zomerse reis was berekend, moest ineens veel langer meegaan. Scheurbuik, ondervoeding en ziekte konden de bemanning verzwakken. Brandstof werd schaars en kleding moest voortdurend tegen kou en vocht beschermen. De lange duisternis had daarnaast psychische gevolgen. Overwintering was daarom geen avontuurlijke verlenging van de reis maar een noodsituatie. De beste bescherming was tijdig vertrekken voordat ijs en winter het schip definitief vasthielden.

Dood op zee

Niet alle verliezen werden door grote rampen veroorzaakt. Een matroos kon overboord slaan, ziek worden, tijdens de vangst gewond raken of sterven na een ongeluk met tuigage. Een harpoenlijn kon iemand meesleuren; een sloep kon omslaan; een walvis kon een boot beschadigen. De overledene verdwijnt in veel administraties achter een korte notitie. Voor zijn gezin betekende zijn dood echter een blijvende economische en emotionele breuk. Weduwen moesten loon en nalatenschap afwikkelen en soms schulden dragen. De grote statistiek van honderden reizen bestaat daarom uit duizenden afzonderlijke kansen op terugkeer of verlies.

Deel 24 — De achttiende-eeuwse Zaanse reuzenvloot

De omvang van de achttiende-eeuwse Zaanse walvisvaart wordt pas duidelijk wanneer de reizen over langere tijd worden samengenomen. Tussen 1700 en 1800 waren ongeveer 156 Zaanse rederijen op enig moment betrokken bij de Groenlandvaart. Samen worden zij verbonden met ongeveer 2.150 reizen. Daarnaast ondernamen 53 rederijen gezamenlijk meer dan 350 reizen naar Straat Davis. Niet alle ondernemingen waren tegelijk actief en niet iedere reis was succesvol, maar de aantallen tonen een bedrijfstak van enorme omvang. Achter duizenden afvaarten stonden telkens nieuwe bemanningen, reparaties, vaten, voedselvoorraden, krediet, verzekeringen en gezinnen die maanden op terugkeer wachtten.

Zaandam in 1677

De basis voor die achttiende-eeuwse schaal was al in de zeventiende eeuw zichtbaar. In 1677 telde Zaandam 24 Groenlandrederijen met 38 schepen. Dat betekende tientallen afzonderlijke ondernemingen in één plaats. De Zaan was tegelijk werfgebied, houtmarkt en industriële verkeersader. Schepen lagen bij werven en erven; molens zaagden hout; smeden, zeilmakers, touwslagers en timmerlieden werkten aan uitrusting. Wanneer de Groenlandvloot vertrok, verdween een deel van deze economische wereld voor maanden naar het noorden. Wanneer zij terugkwam, brachten de schepen spek, balein, geld, nieuws en soms gewonde of zieke mannen mee.

De Zaanse reders

Achter die vloot vinden we een grote groep ondernemers: Joannes Walingius, Hendrik Sluyk, Pieter Jansz. Sem, Klaas Arentsz. Bloem, Pieter Hoogenboom, Cornelis Mets, Jacob Martensz. Nomen, Willem Hondius, Jacob Last, Pieter Leur, Aris en Michiel de Boer, Cornelis Wildeboer, Nicolaas Kalff, Pieter Bleeker, Lyns Claasz. Schaap, Arent Claasz. Bloem, Cornelis Groot, Pieter Taan, Gerret Jansz. Rogge en Pieter Arentsz. Sluyk. Hun activiteiten verschilden naar tijd en bron, maar samen tonen zij hoe breed de zakelijke bovenlaag van de Zaanse Groenlandvaart was. Het verhaal kan daarom nooit rond één beroemde familie worden opgebouwd.

Families en partnerschappen

Walvisrederij werd bovendien in familieverband en partnerschappen georganiseerd. Nicolaas Kalff werkte samen met Jan Louwe Junior en later met Pieter Hogenboom. We vinden Pieter en Dirk Bleeker, Klaas en Jacob Kramer en Klaas Taan en Zoonen. Daarnaast verschijnen Weduwe Jan Arisz. Corver en Zoonen, Weduwe Jan van de Stad en Weduwe Jacob Smit. Andere namen zijn Pieter Corver, Jacob Smit, Jan de Jongh, Klaas de Jongh, Olivier Middelhoven, Jacob Groot en Jacob Middelhoven Jacobsz. Zo liepen familie, huwelijk, erfenis, kapitaal en rederij voortdurend door elkaar.

De rest van de Zaanstreek

Ook buiten Zaandam lagen ondernemingen. Gerret Kaaskooper — Koog — directeur/reder; Jacob Hoofd — Westzaan; Floris de Lange, Cornelis Florisz. de Lange, Jacob Honig en Simon Gerretsz. Visser — Zaandijk; Pieter Pietersz. Mol, Jan Banning en Marten Mol — Jisp; Pieter Boon — Wormerveer; Olphert Daalder — Oostzaan. Deze verspreiding maakt duidelijk dat de walvisvaart niet alleen een havenactiviteit aan één kade was. Kapitaal en arbeid lagen verspreid over dorpen langs Zaan en omliggende wateren. Dezelfde waterwegen die hout en meel vervoerden, verbonden ook reders, werven en pakhuizen.

De Rijp

De Rijp bleef eveneens een belangrijke walvisvaartplaats. Namen als Engel Arentsz. Dooregeest, Zeeger Eenhoorn, Zeeger Vettes, Nanning Teunisz., Jan Claasz. Kee, Pieter Jantjes en Dirk Vroom behoren tot de plaatselijke rederijwereld. In 1683 zien we er een vloot met concrete commandeurs en schepen. Jan Claesz. Mars voer op De St. Jacob met Jacob Arisz. Tuck als boekhouder; Willem Sloof op De Swaen met Cornelis Jansz. Nomes; Willem Vet op De Houtkooper met Jacob Jansz. Stuyt. Zulke koppelingen maken de organisatie achter iedere reis zichtbaar.

Nog meer De Rijp — 1683

In hetzelfde jaar vinden we Teunis Nannings — De 2 Zeylemakers — boekhouder Cornelis Jansz. Wighout; Maerten Cornelisz. — De Vergulden Duyf — Jacob Dircksz.; Jacob Teunisz. Windsch — De Brandende Keers — Cornelis Florisz. Kaers; Jan Meynertsz. Pelt — Bartholomeus — Bartel Dircksz.; Cornelis Willemsz. Beck — ’t Slot Dessau — Gerrit Tromp; Pieter Ouwelsz. Prins — De Gerechtigheit — Jan Maertensz. Kik; Jasper Knary — Bergen op Soom — Jacob Pietersz. Buysman. Achter één plaatselijke vloot stond dus een dicht netwerk van commandeurs en boekhouders.

Nog drie schepen

Verder verschijnen in 1683 Maerten Claesz. — De Aecker — boekhouder Cornelis Symesz. Boel en Pieter Mart. uit Noordend — De Ackerslooter Kerck — boekhouder Cornelis Jansz. Kat. Jacob Kok wordt verbonden met ’t Land van Beloften, al is het precieze jaar in onze huidige gegevens minder zeker. Daarnaast bestaan vermeldingen van Abrams Offerhande, De Jonge Tobyas, De Emaus Gangers, Prins Willem, De Gortmoolen, De Karsseboom en ’t Swarte Paert waarbij de functies van de gekoppelde personen niet zonder nadere controle mogen worden ingevuld. Ook onzekerheid hoort in een betrouwbare reconstructie zichtbaar te blijven.

Straat Davis

De stap naar Straat Davis betekende voor Nederlandse reders een nieuwe mogelijkheid toen oudere vangstgebieden veranderden. De Zaanse deelname van meer dan 350 reizen toont dat dit geen marginaal experiment was. Schepen moesten langere en mogelijk zwaardere reizen maken. Voor commandants werd ervaring met westelijke ijsgebieden steeds waardevoller. Ook Borkumer Jan Roelofs Visser voer naar Straat Davis. Nederlandse, Duitse en Britse ondernemingen kwamen daarmee opnieuw in overlappende vangstgebieden terecht. In de tweede helft van de achttiende eeuw zou vooral de Britse aanwezigheid groeien terwijl de Nederlandse positie verzwakte.

Concurrentie

Hamburg, Bremen en Britse havens hadden inmiddels hun eigen walvisvaarttradities opgebouwd. Borkumers en andere eilanders voeren voor Hamburg; Noord-Friezen brachten ervaring naar Duitse ondernemingen. Groot-Brittannië stimuleerde vanaf 1749 zijn walvisvaart met premies. Tegen de jaren 1780 konden jaarlijks meer dan 200 Britse schepen naar Arctische wateren varen. Nederlandse reders stonden dus niet meer tegenover beginners die afhankelijk waren van ingehuurde buitenlandse vakmensen. Zij concurreerden met ondernemingen die zelf generaties ervaring hadden opgebouwd. De kennisvoorsprong waarmee Nederland in de zeventiende eeuw groot was geworden, was Europees gemeengoed geworden.

Kosten en opbrengsten

Tegelijk bleven de kosten hoog. Een schip moest worden onderhouden, bemand en verzekerd. Vaten, voedsel, tuigage en vangstgereedschap moesten ieder seizoen opnieuw worden aangeschaft of hersteld. Een slechte vangst kon daardoor zwaar wegen. Wanneer walvissen moeilijker te vinden waren, stegen de kosten per gevangen dier. Oorlog maakte verzekering en bemanning duurder. Buitenlandse concurrentie kon prijzen en arbeidsmarkt beïnvloeden. De neergang van de Nederlandse walvisvaart had daarom niet één oorzaak. Ecologie, vangstgebied, kapitaal, oorlog, internationale concurrentie en veranderende markten werkten tegelijkertijd op de onderneming in.

Deel 25 — Van de Vierde Engelse Oorlog naar 1814

De Vierde Engels-Nederlandse Oorlog van 1780–1784 kwam op een bijzonder slecht moment. De Nederlandse walvisvaart had nog steeds ervaring en infrastructuur, maar buitenlandse concurrenten waren veel sterker geworden. Britse zeemacht bedreigde de handelsvaart terwijl Britse reders zelf steeds actiever in de Arctische vangst werden. Een Nederlands schip dat niet kon uitvaren betekende verlies van werk en marktpositie. Een schip dat werd genomen betekende verlies van kapitaal. Commandeurs en matrozen konden ondertussen werk bij buitenlandse ondernemingen zoeken. Zo kon een tijdelijke oorlogsonderbreking blijvende gevolgen hebben voor de verdeling van kennis en arbeidskracht.

Na 1784

Na de vrede kon de Nederlandse walvisvaart niet eenvoudig terugkeren naar de positie van vóór de oorlog. Schepen moesten opnieuw worden uitgerust, kapitaal verzameld en bemanningen aangetrokken. Buitenlandse concurrenten hadden hun activiteiten niet stilgezet. Hamburg en Bremen beschikten over eigen netwerken; Groot-Brittannië stimuleerde zijn vloot. Nederlandse ondernemers moesten dus investeren in een markt waarin hun vroegere voorsprong verdwenen was. Sommige rederijen hielden vol, andere verdwenen. De Zaanse maritieme economie zelf veranderde eveneens. Scheepsbouw en houtverwerking bleven bestaan, maar de grote zeventiende-eeuwse combinatie van snelle industriële groei en expansieve zeevaart was niet onbeperkt houdbaar.

1794 — een veranderde Zaanstreek

De achteruitgang van de bredere Zaanse scheepsbouw wordt rond 1794 scherp zichtbaar in de beschrijving van Loosjes: nog slechts twee of drie belangrijke scheepsbouwbazen en minder dan vijf schepen per jaar. Dat cijfer betreft de scheepsbouw als geheel en mag niet rechtstreeks als aantal walvisvaarders worden gelezen. Het is wel belangrijk voor de omgeving waarin walvisrederijen moesten functioneren. De enorme werfwereld van de zeventiende eeuw was sterk gekrompen. Wanneer minder zeeschepen werden gebouwd, verdwenen ook delen van de gespecialiseerde arbeidsmarkt en infrastructuur waarop een grote noordvaart kon steunen.

1795 — Bataafse Republiek

In 1795 veranderde de politieke orde. De oude Republiek maakte plaats voor de Bataafse Republiek, nauw verbonden met revolutionair Frankrijk. Groot-Brittannië werd daardoor een tegenstander. Voor een handelsland dat afhankelijk was van toegang tot Noordzee en Atlantische Oceaan was dat bijzonder schadelijk. Britse maritieme macht kon Nederlandse schepen onderscheppen en routes bedreigen. De walvisvaart, die maandenlang buiten bescherming van de eigen kust opereerde, was kwetsbaar. Een reder moest niet alleen vragen of er voldoende walvissen waren, maar of zijn schip überhaupt veilig naar het vangstgebied en terug kon varen.

De mensen verdwijnen niet

De neergang van een bedrijfstak betekende niet dat de zeevarende bevolking plotseling verdween. Commandeurs, stuurlieden, matrozen, timmerlieden, kuipers en andere vakmensen zochten ander werk. Sommigen konden naar koopvaardij of visserij overstappen. Anderen vonden mogelijk buitenlandse werkgevers. Scheepsbouwers konden andere scheepstypen bouwen of repareren. De kennis die gedurende generaties voor de walvisvaart was opgebouwd, verspreidde zich daarmee opnieuw naar andere sectoren. Voor gezinnen betekende de verandering onzekerheid. Een zoon kon niet meer vanzelfsprekend hetzelfde noordelijke beroep volgen waarmee zijn vader of grootvader inkomen en aanzien had verworven.

1808

Voor de Zaanse scheepsbouw wordt voor 1808 nog slechts één werf genoemd, waarvan de naam in onze huidige gegevens niet zeker is. Ook dit cijfer betreft de bredere grote scheepsbouw en niet uitsluitend walvisvaarders. Toch laat het zien hoe sterk het industriële landschap veranderd was. Waar in de zeventiende eeuw tientallen hellingen, houtwerven en molens samen een enorm maritiem productiegebied vormden, was de grote buitengaatse scheepsbouw rond de Franse tijd diep teruggevallen. De walvisvaart verloor daarmee niet alleen reders en reizen, maar ook een deel van de plaatselijke industriële omgeving waarin zij ooit uitzonderlijk gemakkelijk schepen en materiaal had kunnen vinden.

1810 — onderdeel van Frankrijk

In 1810 werd Nederland ingelijfd bij het Franse Keizerrijk. Napoleons oorlog met Groot-Brittannië beheerste de internationale handel. Britse zeemacht en blokkades beperkten de mogelijkheden voor Nederlandse schepen nog verder. De vroegere Groenlandvaart was juist ontstaan doordat Nederlandse ondernemers open verbindingen met Noordzee en Atlantische wereld konden benutten. Onder Napoleontische omstandigheden werd die vrijheid sterk beperkt. Een bedrijfstak die afhankelijk was van verre reizen, buitenlandse markten, verzekeringen, bemanningen en internationale grondstoffen kon moeilijk floreren wanneer vrijwel iedere schakel van dat netwerk door oorlog werd geraakt.

Poolzee zonder Nederlanders

De walvissen verdwenen ondertussen niet uit de Europese economie. Britse, Duitse en andere ondernemingen konden de noordelijke vangst voortzetten. Dat maakt het Nederlandse verval relatief: niet de gehele Europese walvisvaart stortte tegelijk in. De positie verschoof tussen landen en havens. Kennis die ooit met Baskische harpoeniers naar Nederlandse schepen was gekomen, was inmiddels verspreid over Amsterdam, Zaandam, De Rijp, Borkum, Hamburg, Bremen, Hull, Schotse havens en Noord-Friese eilanden. De bedrijfstak was Europees geworden. Daardoor kon zij elders doorgaan wanneer politieke en economische omstandigheden in Nederland ongunstig werden.

1813–1814

In 1813 stortte het Franse bestuur in Nederland in en begon het herstel van de Nederlandse zelfstandigheid. In 1814 ontstond een nieuwe politieke en economische situatie. Maar de klok kon niet naar 1677 worden teruggedraaid. De 24 Zaanse Groenlandrederijen met 38 schepen uit dat jaar behoorden tot een verdwenen wereld. Buitenlandse concurrenten beschikten inmiddels over eigen havens, schepen, kapitaal en generaties poolervaring. De Nederlandse walvisvaart kon na de oorlogsjaren niet eenvoudig opnieuw dezelfde Europese positie innemen.

Wat aan de Zaan achterbleef

Aan de Zaan bleven sporen van die twee eeuwen achter. Scheepswerven en houtwerven hadden duizenden reizen mogelijk gemaakt. Traankokerijen hadden spek uit poolwateren verwerkt. Redersfamilies hadden kapitaal opgebouwd en verloren. Friese, Groningse, Oost-Friese, Deense en andere zeevarenden waren gekomen om aan te monsteren of zich te vestigen. Vrouwen hadden maandenlang huishoudens bestuurd en weduwen hadden soms bedrijven voortgezet. De walvisvaart was daarmee niet alleen iets wat bij Spitsbergen of Groenland gebeurde. Zij veranderde de samenleving die de schepen uitzond.

Wat op de eilanden achterbleef

Op Borkum, Ameland, Amrum, Terschelling, Vlieland en Texel had dezelfde bedrijfstak andere sporen nagelaten. Daar werden commandeurs en gewone zeevarenden onderdeel van familiegeschiedenissen. Mannen voeren voor Amsterdam, Edam, Zaandam, Hamburg of Bremen en brachten loon en buitenlandse ervaring naar huis. Sommigen keerden rijker terug, anderen helemaal niet. Huwelijken verbonden walvisvaardersfamilies met elkaar. De reputatie van succesvolle commandeurs bleef lokaal voortleven. Kleine eilanden waren daardoor eeuwenlang verbonden geweest met een economie die zich uitstrekte van Nederlandse en Duitse pakhuizen tot de ijsrand van Groenland.

Een Europese geschiedenis

Tussen ongeveer 1600 en 1814 was de walvisvaart uitgegroeid van een bedrijfstak waarin Noord-Europeanen Baskische kennis nodig hadden tot een internationaal systeem van gespecialiseerde havens en arbeidsmarkten. Saint-Jean-de-Luz, San Sebastián, Amsterdam, Zaandam, De Rijp, Graft, Jisp, Hoorn, Enkhuizen, Schellinkhout, Dordrecht, Delfshaven, Texel, Huisduinen, Harlingen, Borkum, Hamburg, Bremen, Ameland, Amrum, Hull en Schotse havens waren op verschillende momenten onderdelen van dezelfde geschiedenis. Daarachter lagen Noorwegen, Denemarken, Jutland, Noord-Friesland, Groningen en Oost-Friesland als leveranciers van hout, mensen, kennis of verbindingen.

Mensen achter de cijfers

De duizenden reizen worden begrijpelijker wanneer de namen terugkeren: Jan Jacobsz. May, Willem Cornelisz. van Muyden, Pieter Ghijsen, Jan Claesz. Broocker, Pieter Quak, Cornelis Duyn, Jan Roelofs Visser, Steffen Jansen Lübben, Martin Peters, Rörd Peters, Knudt Wogens, Marten Jansen, Hidde Dirks Kat, Obbe Edtskes, Dirk Albertsz. Raven, Jan Dirksz. Veen, Cornelis Gerritsz. Jongekees en vele anderen. Daarnaast blijven duizenden minder goed gedocumenteerde matrozen, bootsgezellen, kuipers, timmerlieden en scheepsjongens. Zonder hen had geen enkele beroemde commandeur één walvis kunnen vangen.

Tot 1814

In 1814 eindigt daarom niet de geschiedenis van de walvisvangst zelf, maar wel deze fase van het verhaal. In ruim twee eeuwen waren technieken, kapitaal en mensen voortdurend over grenzen bewogen. Oorlogen hadden de routes onderbroken; ijs had schepen verpletterd; reders waren rijk geworden of failliet gegaan; families hadden mannen verloren; buitenlandse havens hadden Nederlandse kennis overgenomen. De walvis die bij Spitsbergen of Straat Davis werd geharpoeneerd verbond uiteindelijk een kleine sloep in het poolijs met een keten van mensen die liep van Baskenland tot Borkum en van Hull tot de molens en werven langs de Zaan.

De Nederlandse en Europese walvisvaart

Mensen, havens, handel en oorlog op weg naar de poolzee, ca. 1600–1814

Deel 26 — Schepen, commandeurs en de mensen achter de vloot

De walvisvaart bestond uiteindelijk uit afzonderlijke reizen van afzonderlijke schepen. Daarom moeten vlootcijfers altijd worden teruggebracht tot namen. Een schip had een reder of groep reders, een boekhouder, een commandeur of schipper en tientallen bemanningsleden. Het had een bouwplaats die niet noodzakelijk dezelfde was als de rederijplaats, en kon vertrekken vanuit een andere haven dan de woonplaats van de commandeur. De bestemming kon Spitsbergen, Groenland, het Westijs of Straat Davis zijn. Voor iedere reconstructie moeten daarom scheepsnaam, commandeur of schipper, plaats, jaar, bestemming en gebeurtenis afzonderlijk worden vastgelegd. Een onbekend gegeven blijft onbekend.

Goude Cath en Orangienboom — 1614

Jan Jacobsz. May — Schellinkhout — zeevaarder behoort tot de vroege Nederlandse noordvaart. In 1614 voer hij met de Goude Cath en Orangienboom naar het eiland dat later zijn naam zou dragen: Jan Mayen. Jan Jansz. Kerckhof was waarschijnlijk iets eerder in dat gebied geweest, maar gegevens die niet expliciet aan hem gekoppeld zijn worden niet aangevuld. De twee scheepsnamen zijn belangrijk omdat zij de abstracte ontdekking van Jan Mayen terugbrengen tot echte vaartuigen. Achter ieder schip stonden investeerders, bemanning, proviand en vangstuitrusting die vanuit Nederland naar de noordelijke Atlantische Oceaan werden gebracht.

De Hope — 1616

In 1616 verschijnt De Hope, verbonden met de Kamer Enkhuizen van de Noordsche Compagnie. Een journaal van de zomercampagne bij Jan Mayen geeft toegang tot de dagelijkse werkelijkheid van zo'n vroege expeditie. De Kamer Enkhuizen vertegenwoordigde kapitaal en organisatie; het schip bracht mensen en materiaal naar het vangstgebied. Sloepen, tenten, ovens, gereedschappen en voedsel maakten het mogelijk maanden in een vrijwel onbewoond gebied te werken. De Hope was daardoor meer dan vervoermiddel. Het schip was de verbinding tussen Enkhuizen en een tijdelijk productiegebied dat duizenden kilometers verder lag.

De Fortuijn — 1622

Op 18 mei 1622 verschijnt Pieter Ghijsen in een Amsterdamse notariële akte als reder voor zichzelf en medereders van De Fortuijn, een schip van ongeveer 80 last. De overleden Reijer Dircksz. Cleijn uit Purmerend was schipper geweest. De akte is belangrijk voor de Zaanse maritieme geschiedenis, maar vraagt bronkritische voorzichtigheid. Ghijsen was betrokken bij vroege noordelijke ondernemingen, maar De Fortuijn mag op basis van deze akte alleen niet automatisch als walvisvaarder worden aangeduid. Het schip blijft daarom in de bredere maritieme laag staan totdat een expliciete walvisvaartverbinding voor deze reis is aangetoond.

Sevenstar — 1641

In 1641 voer Jan Claesz. Broocker uit Zaandam met de Sevenstar naar het noordelijke vangstgebied buiten de toestemming van de Noordsche Compagnie. Hij stond niet alleen. Nog drie schepen uit Zaandam en vijf uit Jisp namen eveneens deel aan deze ongeoorloofde vaart. De onderneming toont hoe sterk het monopolie tegen het einde van zijn bestaan onder druk stond. Voor individuele reders waren de mogelijke winsten aantrekkelijk genoeg om de beperkingen te trotseren. Toen het octrooi in 1642 afliep, werd de toegang tot de walvisvaart ruimer en konden Zaanse en andere particuliere ondernemingen zich verder ontwikkelen.

Spitsbergen — 1639

Spitsbergen — Dirk Albertsz. Raven — 1639 — noordelijke vangstgebieden. De reis van Raven behoort tot de concrete verhalen waarin storm, zee en ijs centraal staan. De naam van het schip is hier bijna programmatisch: het vaartuig droeg de naam van het gebied waarop de Nederlandse walvisvaart zich aanvankelijk had geconcentreerd. Voor de bemanning betekende zo'n reis maanden leven in een houten schip, afgewisseld met nog gevaarlijker werk in kleine vangstsloepen. De commandeur moest tegelijkertijd navigator, organisator en leider van de vangst zijn.

De Gortmolen — 1660

De Gortmolen — Cornelis Gerritsz. Ouwekees, ook Ouwe Kaas — 1660 — Groenland. Deze combinatie blijft als afzonderlijke reis in de scheepslaag staan. Gelijknamige schepen mogen niet zonder bewijs met elkaar worden vereenzelvigd. Dat is belangrijk omdat namen als De Eendragt, De Hoop of De Maria veelvuldig in de Nederlandse scheepvaart voorkwamen. Alleen de combinatie van naam, jaar, commandeur, reder en gebeurtenis kan aantonen of twee vermeldingen hetzelfde vaartuig betreffen. Een betrouwbare vlootgeschiedenis vraagt daardoor meer dan een alfabetische lijst van scheepsnamen.

De Eendragt — 1675

De Eendragt — Jan Dirksz. Veen — 1675 — Westijs — 22 walvissen — bedreigd door ijs. Deze reis laat in één regel bijna de hele economie van de walvisvaart zien. Tweeëntwintig walvissen konden een uitzonderlijk waardevolle vangst vertegenwoordigen. Tegelijk kon het schip door het ijs alsnog verloren gaan. De vangst was pas werkelijk economisch bezit wanneer zij veilig in Nederland was aangekomen. Commandeur en bemanning moesten daarom voortdurend afwegen hoeveel risico zij voor verdere vangst wilden nemen. Meer walvissen betekenden niet automatisch een betere reis wanneer het seizoen vorderde en het ijs gevaarlijker werd.

De Hoop op Walvisch — 1676

De Hoop op Walvisch — Cornelis Gerritsz. Jongekees, ook Jonge Kees — 1676. De scheepsnaam verwoordt letterlijk het economische doel van de onderneming. Reders betaalden maanden vóór vertrek voor schip, uitrusting, bemanning en voedsel zonder te weten hoeveel walvissen gevonden zouden worden. Een goede commandeur kon kansen vergroten, maar niet garanderen. Walvissen verplaatsten zich; ijs en weer bepaalden toegang tot vangstgebieden. Een schip kon technisch uitstekend uitgerust zijn en toch vrijwel leeg terugkomen. De naam De Hoop op Walvisch vat daarom de combinatie van investering, onzekerheid en verwachting opmerkelijk goed samen.

De Roode Vos — 1678

De Roode Vos — commandeur onbekend — 1678 — Groenland — onder het ijs verloren. Het onbekende veld blijft bewust staan. De afwezigheid van een commandeursnaam maakt het schip historisch niet minder belangrijk. Een verloren walvisvaarder vertegenwoordigde de investering van reders, arbeid van scheepsbouwers en uitrusting van tientallen leveranciers. Aan boord bevonden zich bovendien mannen met gezinnen. Wanneer een schip onder het ijs verdween, begon voor de bemanning mogelijk een reddingspoging via sloepen, ijs of andere walvisvaarders. Voor de reder begon later de financiële afwikkeling van een onderneming waarvan de fysieke kern niet meer bestond.

Cornelis Claasz. Bille — 1678

Ook in 1678 werd een nieuw schip van Cornelis Claasz. Bille door het ijs verpletterd. De scheepsnaam is in onze huidige gegevens niet bekend. Dat wordt niet aangevuld met een veronderstelling. De combinatie van twee ijsverliezen in hetzelfde seizoen laat zien hoe werkelijk het risico was. Een nieuw vaartuig kon na grote investeringen in hout, arbeid, tuigage en uitrusting vrijwel onmiddellijk verloren gaan. Scheepsbouwkwaliteit bood bescherming, maar geen garantie tegen enorme ijsdruk. De poolzee stelde grenzen aan wat zelfs de beste Zaanse, Amsterdamse of buitenlandse scheepsbouwer kon bereiken.

De Rijp — 1683

Voor De Rijp in 1683 is een uitzonderlijk rijke groep combinaties bekend: Jan Claesz. Mars — De St. Jacob — boekhouder Jacob Arisz. Tuck; Willem Sloof — De Swaen — Cornelis Jansz. Nomes; Willem Vet — De Houtkooper — Jacob Jansz. Stuyt; Teunis Nannings — De 2 Zeylemakers — Cornelis Jansz. Wighout; Maerten Cornelisz. — De Vergulden Duyf — Jacob Dircksz.; Jacob Teunisz. Windsch — De Brandende Keers — Cornelis Florisz. Kaers. Hier worden schip, commandeur en boekhouding tegelijk zichtbaar.

Nog meer De Rijp — 1683

De lijst gaat verder met Jan Meynertsz. Pelt — Bartholomeus — boekhouder Bartel Dircksz.; Cornelis Willemsz. Beck — ’t Slot Dessau — Gerrit Tromp; Pieter Ouwelsz. Prins — De Gerechtigheit — Jan Maertensz. Kik; Jasper Knary — Bergen op Soom — Jacob Pietersz. Buysman; Maerten Claesz. — De Aecker — Cornelis Symesz. Boel; Pieter Mart. uit Noordend — De Ackerslooter Kerck — Cornelis Jansz. Kat. Jacob Kok wordt met ’t Land van Beloften verbonden, maar de jaartoewijzing blijft minder zeker. Zulke lijsten tonen hoeveel individuele ondernemingen achter één walvisdorp schuilgingen.

Onzekere functies blijven onzeker

Andere vermeldingen uit dezelfde onderzoekslaag zijn Cornelis Maertensz. Boer — Abrams Offerhande; Dirck Hartoch — De Jonge Tobyas; Fem Jansz. — De Emaus Gangers; Jan Krieck — Prins Willem; Cornelis Pronck — De Gortmoolen; Cornelis Willemsz. Wit — De Karsseboom; Cornelis Bles — ’t Swarte Paert. Hun exacte functie mag niet zonder controle worden ingevuld. Zij kunnen daarom niet automatisch commandeur worden genoemd. Deze onzekerheid is geen tekortkoming van het verhaal maar onderdeel van de methode: een naam naast een schip is nog geen bewijs voor de aard van de relatie.

Vrouw Maria Elizabeth — 1769

In de Duitse walvisvaart verschijnt de Vrouw Maria Elizabeth — Jacob Janzen — Hamburg — 1769 — Groenland/Spitsbergen. Voor de reis wordt een bemanning van ongeveer 45 mannen genoemd. Een sterke vangst werd gevolgd door zwaar ijs. Het schip brengt daarmee de achttiende-eeuwse Hamburgse concurrentie terug tot dezelfde dagelijkse problemen waarmee Nederlanders al generaties leefden. Een Hamburgse reder kon beschikken over kapitaal en ervaren commandeurs, maar ijs maakte geen onderscheid naar vlag. Nederlandse, Duitse en Britse schepen voeren uiteindelijk door hetzelfde natuurlijke risicolandschap.

Vischlust en Vrouw Maria — 1769

Ook Vischlust — Fredrik Broersz. — 1769 — Groenland/Spitsbergen behoort tot de bekende scheepslaag. Daarnaast verschijnt Vrouw Maria — Fredrik Pietersz. — Nederlands schip — achttiende eeuw. Waar een preciezer jaar of rederijplaats ontbreekt, wordt dat niet ingevuld. De namen zijn juist bruikbaar wanneer hun onzekerheden zichtbaar blijven. Zij tonen hoe groot de hoeveelheid afzonderlijke vaartuigen is die achter algemene termen als “Nederlandse” of “Hamburgse walvisvloot” verborgen ligt. Iedere nieuwe bron kan zo'n scheepsrecord later aanvullen zonder dat bestaande gegevens hoeven te worden vervormd.

Vigilantie — 1768

Vigilantie — Cornelis Duyn — De Rijp — commandeur — 1768 — expeditie richting Nova Zembla — opdrachtgevers Claas Taan en Zoonen, Oost-Zaandam. Deze combinatie verbindt een commandeur uit De Rijp met Zaanse opdrachtgevers en een noordelijke bestemming die buiten de gewone standaardformule Groenland of Straat Davis valt. De reis laat opnieuw zien waarom woonplaats, opdrachtgeversplaats en bestemming afzonderlijk moeten worden bewaard. Eén scheepsreis kon meerdere Nederlandse plaatsen economisch met elkaar verbinden voordat het schip zelfs maar de Noordzee had bereikt.

Deel 27 — Vrouwen, kinderen en het thuisfront

De walvisvaart lijkt in scheepsjournalen een mannenwereld, maar zij kon niet functioneren zonder het thuisfront. Wanneer een man in het voorjaar vertrok, bleef zijn vrouw maanden achter met huishouden, kinderen, schulden en dagelijkse aankopen. Zij wist vaak niet of het schip een goede vangst had, door ijs was ingesloten of door een kaper was genomen. Berichten uit de poolzee waren schaars. De normale onzekerheid van vroegmoderne zeevaart werd door de grote afstand versterkt. Een zomer zonder nieuws eindigde pas werkelijk wanneer het schip weer in Nederlandse of Duitse wateren verscheen — of wanneer duidelijk werd dat het niet terugkwam.

Claartje Gerrits Meyer

Claartje Gerrits Meyer, geboren in 1702 en overleden in 1770, biedt een zeldzaam persoonlijk venster op deze wereld. Zij was dochter van de Borkumer commandeur Gerrit Danielsz. Meyer en trouwde met Jan Roelofs Visser, eveneens commandeur. Haar echtgenoot maakte vanaf 1722 tientallen walvisreizen voor Nederlandse reders. Claartje leefde dus tientallen seizoenen met de jaarlijkse cyclus van vertrek en terugkeer. Haar familie toont bovendien hoe walvisvaartkennis door huwelijken werd verbonden: meerdere dochters trouwden opnieuw met commandeurs. Het bedrijf was daarmee niet alleen een arbeidsmarkt maar ook onderdeel van familievorming.

Mettje en Steffen Jansen Lübben

Een dochter van Jan Roelofs Visser en Claartje Gerrits Meyer, Mettje, trouwde met Steffen Jansen Lübben. Hij maakte vanuit Hamburg 34 Groenlandreizen. Binnen één gezin kwamen zo Nederlandse en Hamburgse walvisvaart bij elkaar. De vader voer voor Amsterdam en Edam; de schoonzoon vanuit Hamburg. Voor Mettje betekende een huwelijk met een commandeur waarschijnlijk dezelfde jaarlijkse onzekerheid die haar moeder had gekend. De internationale arbeidsmarkt werd daardoor ook een internationale familiegeschiedenis. Grenzen tussen Nederlandse en Duitse walvisvaart liepen soms letterlijk door één verwantschapsnetwerk.

Weduwen

Wanneer een zeevarende niet terugkeerde, veranderde de economische positie van zijn vrouw onmiddellijk. Een weduwe moest mogelijk achterstallig loon, bezittingen en schulden laten afwikkelen. In gemeenschappen die sterk van zeevaart afhankelijk waren, konden veel huishoudens hiermee te maken krijgen. Op Borkum wordt rond 1800 een opvallend groot aantal weduwen genoemd. Niet iedere weduwe had haar man in de walvisvaart verloren, maar de cijfers passen bij een eiland waar langdurige zeevaart een groot deel van het mannelijke arbeidsleven bepaalde. Achter iedere statistiek stond een huishouden waarvan inkomen, arbeid en toekomst opnieuw georganiseerd moesten worden.

Weduwe Jan Arisz. Corver en Zoonen

In Zaandam verschijnt Weduwe Jan Arisz. Corver en Zoonen als zakelijke naam. Daarmee wordt een vrouw niet alleen zichtbaar als achterblijvende echtgenote maar als onderdeel van bedrijfscontinuïteit. De aanduiding “weduwe” kon in de vroegmoderne handel een bekende ondernemingsnaam blijven nadat de man was overleden. Samenwerking met zonen kon bezit, relaties en krediet binnen de familie houden. Hetzelfde patroon is elders in handel en nijverheid bekend. Voor de walvisvaart betekent dit dat een lijst met reders waarin “weduwe” voorkomt niet als curiositeit moet worden behandeld. Zij vertegenwoordigt daadwerkelijk economisch handelen.

Weduwe Jan van de Stad en Weduwe Jacob Smit

Ook Weduwe Jan van de Stad en Weduwe Jacob Smit verschijnen in de Zaanse zakelijke walvisvaartlaag. Hun aanwezigheid maakt duidelijk dat vrouwelijke betrokkenheid niet tot één uitzonderlijk geval beperkt bleef. Exacte bevoegdheden en eigendomsverhoudingen moeten per bron worden vastgesteld, maar hun namen horen naast die van mannelijke reders te blijven staan. Een onderneming kon na overlijden van een echtgenoot niet eenvoudig worden stilgelegd wanneer scheepsparten, schulden, voorraden en lopende reizen bestonden. De weduwe bevond zich dan midden in een netwerk van boekhouders, familieleden, schuldeisers en zeevarenden.

Geld naar huis

Het loon van een matroos had betekenis voor een heel huishouden. Een succesvolle zomer kon kleding, voedsel, huur of onderhoud van een woning helpen betalen. Een slechte reis of verlies van het schip kon het tegenovergestelde veroorzaken. Niet iedere bemanningsman was een rijke commandeur. Voor bootsgezellen, gewone matrozen en jongens was het verschil tussen werk en geen werk veel directer. Daarom raakte een oorlogsverbod zoals dat van 1653 ook vrouwen en kinderen. Wanneer de Groenlandvaart niet uitvoer, ontbrak niet alleen de winst van reders maar ook het verwachte inkomen van honderden huishoudens.

Kinderen

Kinderen groeiden in walvisvaartplaatsen op met langdurige afwezigheid van vaders, broers en ooms. Een zoon kon later zelf naar zee gaan. Daarmee werd ervaring binnen gezinnen doorgegeven, maar ook risico. Een jongen die als scheepsjongen begon, leerde het vak van volwassen bemanningsleden. Als hij bleef varen kon hij matroos, stuurman, harpoenier of uiteindelijk commandeur worden. Dochters konden trouwen binnen dezelfde zeevarende gemeenschap. Zo ontstonden families waarin meerdere generaties afhankelijk waren van Groenlandvaart. De poolzee lag geografisch ver weg, maar was in zulke huishoudens ieder jaar aanwezig.

Wachten op de vloot

De terugkeer van de vloot moet een van de belangrijkste momenten van het jaar zijn geweest. Schepen verschenen niet allemaal tegelijk. Berichten over succesvolle vangsten, verliezen of beschadigde schepen verspreidden zich langs havens en dorpen. Voor reders betekende aankomst dat de lading kon worden verkocht en de rekening opgemaakt. Voor vrouwen en kinderen was eerst belangrijk wie er aan dek stond. Een schip kon terugkomen terwijl een individueel bemanningslid onderweg was overleden. De vreugde van de ene familie kon daardoor naast rouw bij de buren bestaan.

Deel 28 — Walvissen, zee-ijs en het poollandschap

De walvisvaart speelde zich af in een landschap dat fundamenteel verschilde van Holland. Vanaf de Zaan voer men door laag veen- en polderland naar Zuiderzee en Noordzee. Daarna verschenen rotskusten, bergen, gletsjers en uitgestrekte ijsvelden. Bij Spitsbergen konden besneeuwde bergen vanaf zee zichtbaar zijn. Rond Jan Mayen domineerde een vulkanisch eiland het uitzicht. Bij Groenland en Straat Davis werden ijsbergen en drijfijs onderdeel van het dagelijkse vaargebied. Voor bemanningsleden die hun leven tussen dijken, weilanden en houten huizen hadden doorgebracht, moet de eerste confrontatie met deze omgeving indrukwekkend en bedreigend zijn geweest.

De Groenlandse walvis

De vroege commerciële vangst richtte zich vooral op de Groenlandse walvis, tegenwoordig vaak Groenlandse walvis of bowhead genoemd. Het dier was aantrekkelijk omdat het veel spek en lange balein leverde en na de dood bleef drijven. Dat maakte verwerking mogelijk vanuit kleine sloepen en langs het moederschip. De soort leefde in koude noordelijke wateren en was nauw verbonden met zee-ijs. Precies die eigenschappen maakten hem economisch aantrekkelijk én brachten de walvisvaarders in gevaarlijke ijsgebieden. De ecologie van de walvis bepaalde daarmee gedeeltelijk de geografie van de menselijke bedrijfstak.

Walvisgedrag

Een walvis moest eerst worden gevonden. Commandeurs en bemanningen letten op ademwolken, beweging aan het wateroppervlak en andere aanwijzingen. Een dier kon vervolgens duiken en lange tijd verdwijnen. Wanneer het opnieuw bovenkwam moest een sloep dichtbij genoeg zien te komen. De walvis was geen passief doelwit. Een gewond dier kon snel vluchten, diep duiken of plotseling van richting veranderen. Staart en lichaam waren groot genoeg om een kleine boot ernstig te beschadigen. De vangst was daarom een confrontatie tussen menselijke techniek en het gedrag van een enorm wild dier.

Walvissen en ijsrand

De aanwezigheid van walvissen bij of rond ijsranden maakte het ijs tot een dubbel landschap. Waar ijs was, konden vangstkansen liggen. Maar dezelfde rand kon door wind tegen het schip worden gedrukt. Een commandeur moest daarom voortdurend twee kaarten tegelijk lezen: waar bevinden de dieren zich en waar kan het schip veilig blijven? Een goede vangst kon mannen verleiden langer te blijven terwijl het seizoen vorderde. Daarmee ontstond een fundamentele spanning tussen economische winst en veiligheid. De reis van De Eendragt in 1675, met 22 walvissen en tegelijkertijd ijsgevaar, is daarvan een duidelijk voorbeeld.

Andere dieren

De noordelijke zeeën bevatten meer dan walvissen. Walrussen, zeehonden, zeevogels, vissen en andere dieren behoorden tot het poolmilieu. De vroegste Zaanse ondernemingen van 1612–1613, waaraan onder anderen Pieter Ghijsen verbonden was, waren mede op walrus en andere noordelijke producten gericht voordat de grootschalige walvisvaart volledig ontwikkeld was. Walrustanden en vet konden economische waarde hebben. Zeevogels konden in noodsituaties voedsel betekenen. Voor Europese bemanningen was de poolwereld daarmee tegelijk vangstgebied, voorraadkamer en onbekend ecosysteem.

Mist

Mist was een voortdurend nautisch gevaar. Zij kon ijsbergen, andere schepen en de kust aan het zicht onttrekken. Een sloep die tijdens de vangst van het moederschip verwijderd raakte, kon moeite hebben terug te vinden. Geluid kreeg dan extra betekenis: geroep, schoten, bellen of andere signalen konden helpen contact te houden. Zonder moderne navigatieapparatuur moesten commandants positie bepalen met instrumenten, ervaring en waarneming. In een gebied waar magnetische, meteorologische en ijstechnische omstandigheden afweken van thuis, bleef onzekerheid groot.

Kou

Kou was geen abstract natuurverschijnsel maar iets dat ieder lichaamsdeel raakte. De bron van 1708 benadrukt meerlagige kleding. Handschoenen en geschikte bovenkleding waren noodzakelijk, maar werken met nat touw, roeiriemen en messen maakte het moeilijk warm te blijven. Kleding kon nat worden door zeewater, regen, sneeuw, zweet en walvisvet. Aan boord was slechts beperkte ruimte om alles te drogen. Een man kon urenlang in een open sloep zitten terwijl wind over koud water blies. Vermoeidheid en onderkoeling konden daardoor ook zonder spectaculaire ramp gevaarlijk worden.

Pooldag en poolnacht

De normale verhouding tussen licht en donker verdween op hoge breedte. Tijdens de zomer kon de zon vrijwel voortdurend boven de horizon blijven. De pooldag maakte lange perioden van activiteit mogelijk, maar verstoorde ook het natuurlijke gevoel voor tijd. Overwinteraars kregen het tegenovergestelde probleem: poolnacht en langdurige duisternis. Dan werden kou, gebrek aan vers voedsel en psychische belasting nog zwaarder. De jaarlijkse walvisvaart was daarom gericht op het zomerse venster waarin het gebied toegankelijker was. Te lang blijven kon betekenen dat een commerciële expeditie veranderde in een strijd om de winter te overleven.

Scheurbuik

Scheurbuik ontstond door langdurig gebrek aan vitamine C, al kenden achttiende-eeuwse zeevarenden de moderne biochemische verklaring niet. Symptomen konden vermoeidheid, bloedingen, tandvleesproblemen en uiteindelijk ernstige verzwakking omvatten. Voor een walvisvaarder was dat bijzonder gevaarlijk. Het werk vroeg grote lichamelijke kracht: roeien, zeilen behandelen, pompen, flensen en vaten verplaatsen. Een bemanning waarin veel mannen ziek waren, kon zichzelf en het schip nauwelijks onderhouden. Overwintering of uitzonderlijk lange reizen vergrootten het risico doordat verse voeding nog langer ontbrak.

Een veranderend ecosysteem

De walvisvaart zelf veranderde het ecosysteem waarop zij afhankelijk was. Intensieve vangst verminderde lokaal en regionaal de aantallen gemakkelijk bereikbare walvissen. Daardoor moesten schepen verder zoeken en naar andere vangstgebieden uitwijken. De verschuiving van kustvangst bij Spitsbergen naar open zee en later Straat Davis was dus niet alleen een technische ontwikkeling. Zij hing ook samen met veranderingen in beschikbaarheid van de dieren. Economische expansie creëerde zo haar eigen probleem: hoe succesvoller de vangst in een gebied, hoe groter de kans dat toekomstige schepen verder moesten varen voor dezelfde opbrengst.

Deel 29 — Van walvisspek naar Europese markt

Een gedode walvis had pas economische waarde wanneer zijn onderdelen konden worden verwerkt en verkocht. Het belangrijkste product was lange tijd het spek, waaruit traan werd gewonnen. Bij de vroege kustvangst gebeurde het uitkoken dicht bij het vangstgebied, onder meer op Spitsbergen en Jan Mayen. Grote ketels stonden boven ovens waarin voortdurend vuur moest worden onderhouden. Het vloeibare vet werd in vaten opgeslagen. Deze werkwijze vereiste brandstof, kuipers, arbeiders en materiaal in het poolgebied. Iedere ton traan vertegenwoordigde daardoor veel meer arbeid dan alleen het moment waarop de harpoen de walvis raakte.

Verwerking verschuift naar Nederland

Toen walvissen verder van de oude kuststations werden gevangen, werd het aantrekkelijker spek mee naar huis te nemen. Daarmee verschoof een deel van de verwerking naar Nederlandse havens en industriegebieden. Zaandam kreeg traankokerijen waar het aangevoerde spek kon worden uitgekookt. In 1661 werd een aandeel in een traanketel geveild. Zo'n ketel was dus een kapitaalgoed waarin eigendomsrechten konden bestaan. Rond de verwerking werkten stokers, sjouwers, kuipers en handelaren. De geur van kokend walvisvet moet zich ver door de omgeving hebben verspreid.

Traan

Traan werd gebruikt voor verlichting en verschillende ambachtelijke en industriële toepassingen. De precieze bestemming veranderde naar periode en kwaliteit. Lampolie vormde een belangrijke markt. Ook bij verwerking van leer, textiel en andere producten kon olie worden gebruikt. Daardoor stond de walvisvaart in verbinding met veel bedrijfstakken die zelf niets met zeevaart te maken hadden. Een ambachtsman in een Europese stad kon een product gebruiken waarvan de grondstof maanden eerder bij Groenland was gevangen. De poolzee werd via vaten olie onderdeel van het dagelijkse economische leven.

Balein

Naast spek was balein bijzonder waardevol. De Groenlandse walvis heeft geen tanden maar platen waarmee voedsel uit het water wordt gefilterd. Die balein was sterk, licht en buigzaam. Na verwerking kon zij worden gebruikt waar later andere elastische materialen zouden worden toegepast. Balein kwam terecht in kleding en allerlei gebruiksvoorwerpen. Het product nam veel minder ruimte in dan de enorme walvis waaruit het afkomstig was, maar kon grote waarde vertegenwoordigen. Daardoor werd ook de bek van het dier zorgvuldig verwerkt.

Afval bestond nauwelijks

Een succesvolle onderneming probeerde zoveel mogelijk waarde uit de vangst te halen. Spek en balein waren de belangrijkste producten, maar andere delen konden eveneens bruikbaar zijn. Tegelijk bleef veel van het karkas in zee achter nadat het waardevolle materiaal verwijderd was. Rond een vloot die meerdere walvissen verwerkte ontstond daardoor een sterk vervuild werkmilieu. Bloed, vet en resten trokken dieren aan en verspreidden geur. De beschrijving van vet en smerigheid in het walvisvaartlied van 1708 past goed bij deze werkelijkheid. De walvisvaart was een vorm van zware slachtindustrie op zee.

Vaten en opslag

Traan moest in goede vaten worden opgeslagen. Een lekkend vat kon tijdens maanden vervoer een deel van de winst laten verdwijnen. Kuipers waren daarom onderdeel van de kwaliteitscontrole van de handelsketen. Na aankomst werden vaten gelost en in pakhuizen opgeslagen of verder vervoerd. Binnenvaartschippers konden producten landinwaarts brengen. Makelaars en kooplieden brachten verkopers en afnemers bij elkaar. De reis eindigde dus niet wanneer de bemanning van boord stapte. De lading begon daarna aan een tweede reis door pakhuizen, markten, werkplaatsen en huishoudens.

Prijs en vangst

Een grote vangst garandeerde niet automatisch een grote winst. De marktprijs van traan en balein speelde eveneens mee. Wanneer veel schepen met grote vangsten terugkeerden, kon een ruim aanbod de prijs beïnvloeden. Oorlog kon juist schaarste en hoge kosten veroorzaken. Verzekering, rente, reparaties en loon moesten van de opbrengst worden afgetrokken. De boekhouder moest daarom niet alleen het aantal walvissen kennen maar alle inkomsten en uitgaven samenbrengen. Pas daarna bleek of een spectaculaire vangst ook werkelijk een goede investering was geweest.

Geld door de samenleving

Wanneer een reis winst maakte, verspreidde dat geld zich verder. Reders ontvingen hun aandeel; commandeurs en bemanningsleden werden afgerekend; leveranciers kregen betaling; nieuwe reizen konden worden gefinancierd. Een deel van het geld kwam terecht in huizen, kleding, voedsel, bedrijfskapitaal en andere investeringen. Daarmee kon een walvis die duizenden kilometers verder was gedood invloed hebben op de bouw van een huis of de voorraad van een winkel in Zaandam, De Rijp, Amsterdam of Borkum. Walvisvaart verbond natuurlijke rijkdom in het poolgebied rechtstreeks met consumptie en vermogensvorming in Europese gemeenschappen.

Deel 30 — Twee eeuwen walvisvaart in steden, dorpen en families

Rond 1612–1614 was de Nederlandse noordelijke walvisvaart nog een nieuwe onderneming. Nederlanders moesten Baskische specialisten inhuren en botsten met Engelse monopolieclaims. Rond 1677 bezat Zaandam al 24 Groenlandrederijen met 38 schepen. In de achttiende eeuw waren ongeveer 156 Zaanse rederijen betrokken bij circa 2.150 Groenlandreizen, terwijl 53 ondernemingen meer dan 350 reizen naar Straat Davis maakten. Binnen twee eeuwen was een experimentele vangst dus uitgegroeid tot een industrie die duizenden reizen, enorme hoeveelheden kapitaal en generaties arbeid omvatte.

Amsterdam

Amsterdam bleef een belangrijk financieel en organisatorisch centrum. Namen als Pieter van Ockhuyzen, Bartholomeus van Halen, Jan Eylander, Philippe d'Orville, Thomas Gales, Carel Marchand, Pieter Appel, Frans Carel Geun, Cornelis Abrahamsz. de Veer en Jan Geskin behoren tot de Amsterdamse rederijwereld. Ook Weduwe Willem van Laar en Zoon en Elias Baart en Zoonen verschijnen. Amsterdam bezat kapitaal, pakhuizen, handelaren, verzekeraars en toegang tot internationale markten. Maar de bemanningen hoefden niet uit Amsterdam te komen en de schepen hoefden er niet gebouwd te zijn. De hoofdstad functioneerde juist dankzij verbindingen met andere plaatsen.

Zaandam

Zaandam combineerde walvisrederij met scheepsbouw, houtverwerking en industrie. Langs Hogendijk, Hoge Horn, Nieuwe Werk, Nieuwe Haven en andere delen van de Zaan lagen werven en houtopslagplaatsen. Zaagmolens maakten hout gereed; timmerlieden bouwden rompen; smeden en touwslagers leverden materiaal. Families als Sluyck, Rogge, Cardinaal, Breeuwer en Ouwejan behoorden tot de bredere maritieme werfwereld. Reders als Kalff, Taan, Bleeker, Nomen, Bloem, Groot, Sem, Hoogenboom en Rogge verbonden kapitaal met de Groenlandvaart. De walvisvaart was daardoor fysiek aanwezig in het Zaanse landschap voordat een schip vertrok en nadat het terugkeerde.

De Rijp, Graft en Jisp

De Rijp, Graft en Jisp tonen dat een walvisvaartcentrum niet rechtstreeks aan open zee hoefde te liggen. Waterwegen verbonden deze plaatsen met grotere vaarwegen en havens. De Rijp leverde een indrukwekkende reeks reders, boekhouders en commandeurs. Cornelis Postjager — Graft — directeur/reder geeft Graft een concreet gezicht. In Jisp vinden we Pieter Pietersz. Mol, Jan Banning en Marten Mol. In 1641 voeren bovendien vijf Jisper schepen samen met vier Zaanse schepen buiten het monopolie van de Noordsche Compagnie. Kleine waterdorpen konden daarmee rechtstreeks deelnemen aan een economie die tot in het Noordpoolgebied reikte.

Hoorn en Enkhuizen

Hoorn en Enkhuizen stonden al bij het begin van de georganiseerde Nederlandse walvisvaart. Zij hadden vanaf 1614 een positie in de Noordsche Compagnie. De Kamer Enkhuizen stuurde onder meer De Hope in 1616 naar Jan Mayen. Jan Jacobsz. May uit Schellinkhout verbindt het omliggende West-Friesland met dezelfde vroege noordvaart. Scheepvaartkennis die oorspronkelijk was opgebouwd in handel en visserij kon voor walvisvangst worden ingezet. De steden waren daarmee geen losse concurrenten van Amsterdam maar onderdelen van een bredere Noord-Hollandse maritieme arbeids- en kapitaalmarkt.

Texel en Huisduinen

Texel en het Marsdiep vormden de poort naar de Noordzee. Schepen uit Amsterdam en de Zaan passeerden deze omgeving op weg naar het noorden. Wachten op wind, loodsen, bevoorrading en aansluiting van bemanningsleden maakten de regio belangrijk zonder dat alle walvisrederijen er gevestigd hoefden te zijn. Pieter Quak — Huisduinen — commandeur geeft de plaatselijke arbeidsmarkt een naam. Voor de walvisvaartgeschiedenis moeten dergelijke doorgangsplaatsen even serieus worden genomen als de grote rederijhavens. Zonder veilige toegang tot zee kon geen Amsterdamse of Zaanse investering het vangstgebied bereiken.

Friesland en de Wadden

Friesland, Groningen en de Waddeneilanden leverden grote aantallen zeevarenden. Harlingen, Hindeloopen, Workum en Stavoren lagen in een cultuur waarin scheepvaart en handel diep verankerd waren. Vlieland, Terschelling, Ameland en Texel leverden mannen die gewend waren aan zee. Ameland bracht commandeurs voort als Marten Jansen, Hidde Dirks Kat en Obbe Edtskes. De bemanningslijsten van Zaanse walvisvaarders wijzen daarnaast naar Friesland, Groningen en de Wadden als belangrijke herkomstgebieden voor gewone bemanningsleden. Daarmee werd de Zaanse walvisvloot ieder voorjaar opnieuw samengesteld uit een veel groter gebied dan Zaandam zelf.

Borkum

Op Borkum werd walvisvaart een familietraditie. Jan Roelofs Visser voer tientallen reizen voor Amsterdam en Edam; Steffen Jansen Lübben voer vanuit Hamburg. Namen als Jan Lübben, Olfert Lübben, Eyse Gerrits, Frerich Olferts, Geelt Gerrits, Jacob Lübben, Willem Hinrichs, Gerrit Eysen, Willem Martens Sleboom, Hidde Esders en Jan Fokken Lolling verbinden het eiland met de Hamburgse Groenlandvaart. Borkum bewijst daardoor dat economische invloed niet afhing van stedelijke omvang. Een klein eiland kon gespecialiseerde menselijke kennis leveren waarop grote buitenlandse handelssteden vertrouwden.

Hamburg en Bremen

Hamburg en Bremen groeiden uit tot serieuze Duitse concurrenten. Zij konden gebruikmaken van dezelfde Noordzeese arbeidsmarkt als Nederlandse reders. Borkumers, Noord-Friezen en andere ervaren zeevarenden gingen er werken. Hamburg beschikte via de Elbe over verbindingen met een groot achterland; Bremen via de Weser. Scheepsbouw, krediet, pakhuizen en handel maakten langdurige noordelijke expedities mogelijk. Naarmate Duitse reders ervaring opbouwden, hadden zij minder behoefte aan Nederlandse organisatorische voorbeelden. De kennis die ooit een Nederlandse voorsprong had gevormd, werd zo onderdeel van een internationale maritieme cultuur.

Dordrecht en Delfshaven

Dordrecht trad in 1679 concreet toe met De Sinterklaas te Paard onder Jacob den Braasem uit Delfshaven, met Dirck de Nooy Gerardz. als Dordtse boekhouder. In 1680 volgden De Maria en De Witte Papiermolen. In 1684 verschijnen onder Pieter de Bruijn De Vliegende Arend, De Stad Dordrecht en De Gouden Ruyter. De Dordtse onderneming laat zien hoe bestaand handelskapitaal nieuwe maritieme bestemmingen kon zoeken. Delfshaven leverde daarbij mensen. Ook hier waren rederijplaats en woonplaats van de commandeur niet noodzakelijk hetzelfde.

Engeland en Schotland

Engeland was eerst tegenstander van Nederlandse en Baskische indringers bij Spitsbergen en werd later opnieuw een grote concurrent. Jonas Poole, Thomas Edge en Nicholas Woodcock behoren tot de vroege Engelse geschiedenis. Vanaf 1749 stimuleerde de Britse overheid de walvisvaart sterk. Hull werd een belangrijk centrum; ook Schotse havens ontwikkelden poolvaart. Tegen de jaren 1780 voeren op het hoogtepunt meer dan tweehonderd Britse schepen per jaar naar Arctische wateren. Terwijl de Nederlandse positie afnam, groeide hier een vloot met eigen reders, scheepsbouwers, commandeurs en bemanningen.

Baskenland en Frankrijk

Saint-Jean-de-Luz en San Sebastián staan aan het begin van de technische kennisoverdracht. Juan de Erauso en Mignet de Haristiguy geven die Baskische wereld namen. Nederlanders en Engelsen huurden Baskische vakmensen omdat zij het harpoeneren en verwerken al beheersten. Later werd Frankrijk vooral als oorlogsvijand zichtbaar. Franse kapers bedreigden Nederlandse Groenlandvaarders, onder meer tijdens de oorlogen van de late zeventiende en vroege achttiende eeuw. De relatie met Frankrijk veranderde daarmee van leren van individuele Basken naar bescherming tegen Franse militaire en economische macht.

Denemarken, Noorwegen en Noord-Friesland

Denemarken, Noorwegen, Jutland, Sleeswijk-Holstein en Noord-Friesland vormden een verdere noordelijke laag. Christian IV probeerde al in 1615 rechten rond de noordelijke vangstgebieden te laten gelden. Noorwegen leverde hout voor Nederlandse scheepsbouw. Noord-Friese eilanden leverden ervaren zeevarenden. Bij Amrum verschijnen Martin Peters, Rörd Peters en Knudt Wogens. De Noordzee verbond daarmee mensen en grondstoffen uit gebieden met verschillende politieke heersers. Een walvisvaarder was in zijn hout, touw, bemanning en financiering vaak al internationaal voordat hij de thuishaven verliet.

Oorlog

De bedrijfstak werd telkens onderbroken door oorlog. In 1653 werd tijdens de Eerste Engelse Oorlog de Groenlandvaart verboden. In 1672–1674 was Engeland opnieuw vijand; Frankrijk bleef daarna gevaarlijk. De Negenjarige Oorlog 1688–1697 en Spaanse Successieoorlog 1701–1713 brachten langdurige Franse dreiging. Tijdens die laatste oorlog daalde het aantal Nederlandse uitvaarten sterk. De Vierde Engelse Oorlog 1780–1784 trof een bedrijfstak die al met zware buitenlandse concurrentie kampte. Vanaf 1795 maakten de Franse alliantie en Britse zeemacht de Nederlandse positie nog moeilijker.

1810–1814

De Franse inlijving van 1810 bracht Nederland rechtstreeks binnen Napoleons oorlogssysteem. Britse blokkades en maritieme overmacht beperkten de zeehandel. Toen in 1813–1814 een nieuwe Nederlandse staat ontstond, bestond de oude walvisvaartwereld niet meer in haar vroegere vorm. Zaandam bezat niet langer de vloot en werfcapaciteit van de zeventiende eeuw. Britse en Duitse havens hadden hun eigen ervaring opgebouwd. De mensen, technieken en markten die ooit een Nederlandse voorsprong hadden gevormd, waren over Noord-Europa verspreid geraakt.

Het landschap van herinnering

Toch bleef de walvisvaart in landschappen en plaatselijke herinneringen aanwezig. In Zaandam lagen werven, molens, houtopslagplaatsen en voormalige traankokerijen in een omgeving die generaties door zeehandel was gevormd. In De Rijp herinnerden commandeursfamilies en scheepsnamen aan de Groenlandvaart. Op Borkum en Ameland bleven walviscommandeurs onderdeel van familiegeschiedenissen. Amsterdamse archieven bewaarden notariële akten, verzekeringen en rekeningen. Engelse, Duitse en Scandinavische bronnen bewaren andere delen van hetzelfde netwerk. Geen enkele plaats bezit het volledige verhaal; pas samen vormen zij de Europese walvisvaart.

De onbekende meerderheid

Naast alle genoemde personen blijft een veel grotere groep zonder naam. Op iedere walvisvaarder werkten gewone matrozen, bootsgezellen, roeiers, timmerlieden, kuipers, koks en jongens die in de bronnen veel minder zichtbaar zijn dan commandeurs en reders. Aan wal werkten molenaars, sjouwers, pakhuisknechten, smeden, zeilmakers, touwslagers, bakkers en vrouwen die huishoudens en soms bedrijven draaiende hielden. Hun arbeid maakte de reizen mogelijk. Wanneer alleen de bekende commandeur wordt genoemd, lijkt één man de walvis te hebben gevangen. In werkelijkheid was iedere vangst het resultaat van een keten van honderden handen.

De afstand tussen Zaan en poolzee

Een boom kon in Noorwegen worden gekapt, naar Holland worden verscheept, in Zaandam door een windmolen worden gezaagd en als plank in een Groenlandvaarder terechtkomen. Hennep kon worden verwerkt tot een walvislijn. Een jongen uit Friesland kon op dat schip aanmonsteren. Een Borkumer commandeur kon de koers bepalen. Een Baskische techniek kon bij de harpoen worden gebruikt. De walvis werd bij Groenland gevangen, het spek naar Zaandam gebracht en de traan vervolgens aan een afnemer elders in Europa verkocht. Zo bestond de walvisvaart uit duizenden verbindingen die pas samen één onderneming vormden.

Twee eeuwen menselijke beweging

Daarom is de geschiedenis van de walvisvaart uiteindelijk evenzeer een geschiedenis van migratie. Commandeurs verhuisden niet noodzakelijk permanent, maar hun arbeid reisde. Matrozen monsterden aan in vreemde havens. Scheepsbouwkennis werd door vakmensen meegenomen. Huwelijken verbonden zeevarende families. Weduwen zetten ondernemingen voort. Buitenlandse reders namen Nederlandse, Friese, Borkumer en Noord-Friese ervaring over. De techniek die rond 1611–1613 nog van Baskische specialisten moest worden geleerd, was een eeuw later over tientallen Europese gemeenschappen verspreid. Economische concurrentie ontstond juist doordat mensen hun kennis konden meenemen.

1600–1814

Tussen ca. 1600 en 1814 veranderde daarmee niet alleen de omvang van de walvisvaart, maar ook haar geografie. Eerst lagen Baskische ervaring en Engelse en Nederlandse experimenten naast elkaar. Daarna domineerden Nederlandse ondernemingen grote delen van de noordelijke vangst. Vervolgens ontwikkelden Hamburg, Bremen en Britse havens sterke eigen vloten. De vangst verplaatste zich van kuststations rond Spitsbergen naar open zee en Straat Davis. Oorlogen veranderden routes en arbeidsmarkten. Tegen 1814 was de Nederlandse voorsprong verdwenen, maar de kennis die Nederland mede had opgebouwd leefde in de bredere Europese walvisvaart voort.

De mensen en de walvis

Achter deze hele geschiedenis stond uiteindelijk de ontmoeting tussen mens en walvis. Reders konden kapitaal bijeenbrengen, scheepsbouwers konden sterke rompen maken en commandants konden duizenden kilometers navigeren, maar zonder walvis bestond geen vangst. De dieren bepaalden door hun verspreiding waar mensen voeren. Hun verdwijnen uit intensief bejaagde gebieden dwong de vloot verder weg. Zee-ijs, weer en ecologie bepaalden de grenzen van menselijke techniek. De Europese walvisvaart was daarom nooit uitsluitend een triomf van ondernemerschap. Zij was een voortdurende poging een onvoorspelbare natuurlijke wereld economisch te exploiteren.

De laatste terugkeer

Wanneer een laatste walvisvaarder van een seizoen via Noordzee, Texel en IJ terugvoer, herhaalde hij een route die generaties vóór hem hadden afgelegd. Achter hem lagen ijs, mist, walvissen en maanden arbeid. Voor hem verschenen opnieuw dijken, huizen, molens, werven en wachtende families. Aan boord lagen spek, traan of balein; in de hoofden van de bemanning zaten ervaringen die later aan kinderen, collega's of buitenlandse werkgevers konden worden doorgegeven. Zo keerde niet alleen een schip terug. Iedere reis bracht een klein deel van de poolzee naar de Europese kust en nam bij het volgende vertrek opnieuw een deel van Europa mee naar het noorden.